【安防展覽網(wǎng) 企業(yè)關(guān)注】隨著以單車智能為主的自動駕駛進入理性期和國家新基建的大力投入，中國的車路協(xié)同開始進入熱門期。
首先有兩個基本概念需要理清一下，這就是車聯(lián)網(wǎng)和車路協(xié)同。這兩者之間既有相同之處也有不同之處，相同之處就是狹義的車聯(lián)網(wǎng)就是車路協(xié)同，不同之處在于兩者的關(guān)注點不同，車聯(lián)網(wǎng)基本上是依托一個中心側(cè)重于車輛本身的應用，例如導航、OTA、應用生態(tài)等內(nèi)容，服務對象是車內(nèi)乘員或者提供服務者，而車路協(xié)同是以路側(cè)系統(tǒng)和車載系統(tǒng)為基礎(chǔ)進行構(gòu)建，通過無線通訊設(shè)備實現(xiàn)車、路信息交互和共享的智能交通系統(tǒng)，主要體現(xiàn)在協(xié)同交通環(huán)境中實現(xiàn)信號控制和數(shù)據(jù)的共享，服務對象是車輛、交通管理，在信號傳輸要求上將比車聯(lián)網(wǎng)更嚴格，快速的介入，高可靠性等。
早在2011年科技部在863計劃中就有一個主題項目叫智能車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)研究，所以這個概念已經(jīng)出現(xiàn)近十年了，只是近幾年才開始熱起來。車路協(xié)同使得原本單車智能中的相互孤立的車企、通信設(shè)備企業(yè)以及智能硬件企業(yè)形成有機統(tǒng)一體。
車路協(xié)同可有效的提高城市交通效率，與此同時也有利于加快自動駕駛進程的發(fā)展。主要體現(xiàn)在三方面：
自動駕駛更安全：車載傳感器感知系統(tǒng)視覺盲區(qū)和感知距離有限，車路協(xié)同與車載傳感器結(jié)合可有效避免感知盲區(qū)(注意不是100%沒有盲區(qū))，尤其是在靜止工況下，感知能力更優(yōu)。
整車成本更低：智能化的提高有一個基本點就是前提保證安全，這對車載設(shè)備的需求升高，備份、冗余、功能安全等等對于整車來說就是赤裸裸的價格成本，而車路協(xié)同是由行業(yè)共同承擔基礎(chǔ)建設(shè)，整車可以降低部分設(shè)備的數(shù)量和性能指標，有效降低單車成本。道路運營效率更高：協(xié)同環(huán)境下，交通參與者可通過平臺進行溝通，提升道路運營效率。
墨菲定律：任何事都沒有表面看起來那么簡單；所有的事都會比你預計的時間長。而車路協(xié)同卻是從表面看起來就不那么簡單，其發(fā)展需要在國家發(fā)展戰(zhàn)略層面，具備國家政策支持。從2011年到如今，中國在2017到2020年三年中集中發(fā)布了多個車聯(lián)網(wǎng)政策(狹義上車聯(lián)網(wǎng)就是車路協(xié)同)，進一步完善車聯(lián)網(wǎng)標準體系建設(shè)，同時推動車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)試點應用。
政府主導的車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)到市場驅(qū)動的大規(guī)模商業(yè)化應用，車路協(xié)同還有一段路，主要有發(fā)展痛點：
1、用戶需求不強烈這里面就需要用戶有一個逐步認知教育市場的過程，并且用戶不僅是C端，更多的是B端用戶。消費端、政府端、企業(yè)端之間沒有形成良性的閉環(huán)。
2、應用場景單一車路協(xié)同處于演示和示范階段，示范區(qū)建設(shè)同質(zhì)化嚴重，交通場景挖掘不夠深入，多場景應用算法尚未達到商用水準。
3、現(xiàn)階段效果不佳車輛的滲透率不高，目前大多是以安全輔助為主導的駕駛階段，車路協(xié)同的效果和預想有一定的落差。
4、商業(yè)模式尚未成熟短期內(nèi)依靠軟硬件或者解決方案進行盈利，但是長期的盈利模式不夠成熟和清晰，這是很關(guān)鍵的一個問題。
5、運營和管理主體未定只要聯(lián)網(wǎng)就會有安全問題，只要是系統(tǒng)就需要維護。運營和管理主體以及管理模式，證書密鑰體系建設(shè)和系統(tǒng)的維護、評測體系尚未建立，這些沒有完備距離商用有一定的距離。
6、大規(guī)模驗證尚未完成車路協(xié)同系統(tǒng)一定需要通過大規(guī)模密集環(huán)境下的系統(tǒng)確定性、互干擾水平、安全性的廣泛驗證。每年SAE年會組織的“跨”系統(tǒng)活動，其實是個很好的驗證場景，但是每年一次，無論是規(guī)模還是次數(shù)都還是遠遠不夠。
7、基礎(chǔ)設(shè)施不完善車路協(xié)同的發(fā)展和通信行業(yè)息息相關(guān)，數(shù)據(jù)的傳輸速度和共享本質(zhì)上也還是依賴通信技術(shù)的發(fā)展，涉及到5G的大規(guī)模商用，道路的改造，這些問題并非短時間內(nèi)能完成。
8、發(fā)展思路的問題目前車路協(xié)同建設(shè)需求主要是從場景分析，有點像車聯(lián)網(wǎng)一樣，比如在擁堵的時候提供游戲或者音影系統(tǒng)，而車路協(xié)同也是走這條老路，解決車的擁堵場景提供紅綠燈優(yōu)化控制、綠波通行；智慧公交、自動接駁、這些都是基于場景的實現(xiàn)，場景是*的，需求也是不一樣的，那么回到車路協(xié)同上，我們是否去拼場景的實現(xiàn)呢？我們應該從所有交通參與者出發(fā)，先整體后分布去實現(xiàn)，車有百種，但是路有一條。
9、行業(yè)參與度不高有句話說不在其位不謀其政，無論是示范區(qū)還是先導區(qū)建設(shè)的出資方大多是政府，既然是政府建設(shè)項目一定是有利于城市發(fā)展，所以示范區(qū)一般都建在較為偏遠的地方，演示作用大于實際測試使用作用，這也導致車企、交通系統(tǒng)參與度不高的原因。
10、缺乏行業(yè)標準這個問題其實是所有問題的總結(jié)，也是個先有雞還是先有蛋的問題，也是一個逐步建立的過程。車路協(xié)同的發(fā)展邏輯可以類比通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也就是只有基礎(chǔ)設(shè)施的完善才能帶來產(chǎn)業(yè)終端的普及和模式的推廣應用，發(fā)展順序依次是通信設(shè)備、終端、運營商以及應用服務商。但是車路協(xié)同終的進化過程是否一樣，有待進一步驗證。
不一樣的地方在于從國家層面看通信產(chǎn)業(yè)的競爭表面上看是運營商和手機商的廝殺，其實是國家之間戰(zhàn)略軟實力的角逐，從第二代移動通信開始，*就出現(xiàn)了移動通信標準的競爭，一旦搶占先機，便可以長期占有主動權(quán)，在產(chǎn)業(yè)中處于主導地位，第一代移動通信是由摩托羅拉壟斷，美國人，而第二代移動通信則出現(xiàn)了百家爭鳴的局面，美國因為標準原因失去了1G時代的優(yōu)勢地位，歐洲成為2G時代的霸主。
從產(chǎn)業(yè)上看，通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來的是社會的加速，從3G到5G，智能終端的井噴到萬物互聯(lián)，產(chǎn)業(yè)從開始就接觸到C端市場，商業(yè)模式較清晰(付費的對象不變)。
車路協(xié)同將改變車輛和道路的交通產(chǎn)業(yè)鏈，只要是改變就是漫長的，道阻且長，行則將至。在國家政策支持的同時，也需要交通行業(yè)的全面參與和產(chǎn)業(yè)界的聯(lián)合。
(原標題：觀點 | 車路協(xié)同行業(yè)的痛點）
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