【安防展覽網(wǎng) 訪談】 7月22日—23日，由蓋世汽車主辦、上海汽車城特別支持的“2020首屆軟件定義汽車高峰論壇”正式舉辦。本次論壇主要探討軟件定義汽車領(lǐng)域新的創(chuàng)新理念、技術(shù)趨勢(shì)、現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)等熱點(diǎn)話題，共謀行業(yè)未來(lái)發(fā)展之道。下面是騰訊安全車聯(lián)網(wǎng)安全技術(shù)專家張康在本次論壇上的發(fā)言：
2018年5月9號(hào)是我第一次代表實(shí)驗(yàn)室去分享議題，當(dāng)時(shí)發(fā)生了什么事情呢？奔馳車主高速剎車失控，120車速失控的例子。我當(dāng)時(shí)拿這個(gè)例子作為一個(gè)開場(chǎng)，那個(gè)議題也是半個(gè)小時(shí)，我當(dāng)時(shí)花了20多分鐘的時(shí)間在告訴大家說車聯(lián)網(wǎng)安全為什么很重要，當(dāng)時(shí)放了我們2016年特斯拉的視頻，視頻里面演示到我們的研究員在10公里以外的地方通過4G的方式遠(yuǎn)程對(duì)特斯拉進(jìn)行一個(gè)剎車的時(shí)候，那個(gè)時(shí)候大家的感受是非常真切的：車聯(lián)網(wǎng)信息安全的問題真的是能造成功能安全的風(fēng)險(xiǎn)。
所以也是那幾年我們?cè)谧龅氖虑?，我們一直在做行業(yè)教育。后來(lái)5月底的時(shí)候我們又發(fā)布了寶馬的一個(gè)研究案例，當(dāng)時(shí)是受影響超過1000萬(wàn)臺(tái)的車。從2018年下半年開始我們?cè)偃ジ嚻罅牡臅r(shí)候已經(jīng)不需要做教育了，車企說我知道信息安全很重要，你告訴我應(yīng)該怎么做？特斯拉和寶馬都有這樣的問題，那你們量產(chǎn)的時(shí)候肯定或多或少有這樣的問題，那我們先做滲透測(cè)試，發(fā)現(xiàn)你們現(xiàn)有的問題，然后去解決問題。
這里需要澄清一下，雖然說我研究特斯拉和寶馬存在安全問題，但是在看來(lái)他們的信息安全水平是TOP的：特斯拉不用提了，他們的安全團(tuán)隊(duì)都是從Google Apple過來(lái)的，寶馬也有專門負(fù)責(zé)內(nèi)部滲透測(cè)試的安全團(tuán)隊(duì)，所以我們交流完全是在一個(gè)頻道上的；特斯拉是16年的平臺(tái)比較早，寶馬是2018年做的，代碼是15、16年開發(fā)的平臺(tái)，都已經(jīng)是4,5年前的事情了，所以有安全問題也是可以理解的；當(dāng)我們后來(lái)看兩家廠商這兩年的代碼時(shí)，我們其實(shí)看到他們的安全性做的是相當(dāng)好的。
過去兩年我們做了超過20多家的車企，有些車企連續(xù)兩年都在做，做得多了客戶提出這樣一個(gè)問題：車企都喜歡量化，也喜歡行業(yè)對(duì)標(biāo)，但是安全本身該不該被量化的這件事情就值得討論，而且我們收費(fèi)也不便宜，那我怎么跟老板匯報(bào)我的錢是花在點(diǎn)子上了；另外一個(gè)就是我跟其他的對(duì)標(biāo)，我處于什么樣的狀態(tài)。
所以基于這個(gè)東西我們做了一些思考，設(shè)計(jì)了一套安全測(cè)評(píng)的體系，橫向是設(shè)計(jì)安全，設(shè)計(jì)安全就是從系統(tǒng)安全、開發(fā)安全、通信安全等等各個(gè)維度，每個(gè)維度有不同權(quán)重的檢測(cè)項(xiàng)，可以理解為是一套checklist；縱向是實(shí)現(xiàn)安全，是指設(shè)計(jì)層面的安全需求是否都得到滿足了，實(shí)現(xiàn)的過程當(dāng)中是不是存在哪些邏輯漏洞。
這里列出來(lái)的點(diǎn)就是我們測(cè)過所有網(wǎng)聯(lián)功能模塊的打分，其中有些黃點(diǎn)是車企第一年做，綠點(diǎn)是他們下一代車型，可以看到整體安全性的確是有提高的。
所以今天后面整個(gè)議題都會(huì)圍繞設(shè)計(jì)安全和實(shí)現(xiàn)安全兩個(gè)角度來(lái)講。
這張圖和上午博世那張非常經(jīng)典的EE架構(gòu)圖演變不太一樣，這張是從攻擊者視角車聯(lián)網(wǎng)安全會(huì)關(guān)注的點(diǎn)。左邊是車端，我們主要關(guān)注攻擊入口，比如說車機(jī)是很主要的入口，WIFI、藍(lán)牙、USB，然后還有Tbox，負(fù)責(zé)與云端后臺(tái)通信，然后再往底層有一個(gè)網(wǎng)關(guān)，前幾年可能還是傳統(tǒng)的防火墻，現(xiàn)在可能會(huì)變成智能網(wǎng)關(guān)這樣的概念，下面就是不同的域，基本走的是CAN協(xié)議，以及包括周邊的一些設(shè)施，比如說充電樁、ADAS，V2X等等。
舉些例子，車端的這些攻擊面，特斯拉我們是做過了包括WIFI、OTA、4G、等等，寶馬我們關(guān)注了一個(gè)新的攻擊面，就是可以通過短信去開啟車門；今年我們做了豐田，豐田是實(shí)現(xiàn)了藍(lán)牙攻擊面的利用。車端的攻擊面一旦被利用了以后可以造成功能安全方面的一些影響，破解車機(jī)，T-Box，網(wǎng)關(guān)后，直接向CAN去發(fā)送一些惡意指令，會(huì)造成車輛的功能安全影響。
右半邊就是傳統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)安全，云端后臺(tái)可能是OEM自己的后臺(tái)，也可能是三方服務(wù)的后臺(tái)，通過手機(jī)可以實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程車控，或者是像藍(lán)牙鑰匙這樣的功能。右邊可能造成的風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)以信息安全偏多，比如說財(cái)產(chǎn)損失或者是信息泄露這樣的一些問題。
我們做了特斯拉、寶馬、豐田，這兩天基本所有人都在講特斯拉，但我今天還是主講特斯拉，為什么？因?yàn)檫@次是軟件定義汽車大會(huì)，大家都不可否認(rèn)，特斯拉其實(shí)是軟件定義汽車的典范。
這張是2016年的架構(gòu)圖，和EE架構(gòu)圖不太一樣，我們只列出了我們主要關(guān)注的模塊。
2016年的時(shí)候它的中控屏車機(jī)，車機(jī)是Linux系統(tǒng)，它本身還承載了Tbox的功能和后臺(tái)通信，車機(jī)和跟儀表盤和WIFI模塊，還有網(wǎng)關(guān)走的以太網(wǎng)，網(wǎng)關(guān)是個(gè)RTOS系統(tǒng)。我們當(dāng)時(shí)研究了兩路CAN，包括車身控制CAN，還有高速CAN，就是ABS、ESP這些行車過程中造成的動(dòng)作。16年的時(shí)候我們的攻擊鏈?zhǔn)沁@樣的：特斯拉有一個(gè)內(nèi)置的WIFI，我可以通過惡意WIFI熱點(diǎn)來(lái)進(jìn)入特斯拉車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)，車機(jī)顯示頁(yè)面是Linux自帶的WebKit瀏覽器，當(dāng)時(shí)這個(gè)瀏覽器的版本非常低，存在大量的已知漏洞，通過這些已知漏洞我們就拿了瀏覽器的權(quán)限，但特斯拉權(quán)限控制做的比較好，瀏覽器進(jìn)程的權(quán)限有限。我們見過其他太多的車機(jī)系統(tǒng)所有的應(yīng)用都跑在root/system下，拿到一個(gè)應(yīng)用就直接拿到系統(tǒng)ROOT。
于是下一步我們?nèi)パ芯縇inux內(nèi)核，同樣當(dāng)時(shí)內(nèi)核版本很低，存在很多已知漏洞，利用之后實(shí)現(xiàn)了提權(quán)，到這里我們完全控制了中控屏。
特斯拉是應(yīng)該是第一個(gè)在量產(chǎn)車上實(shí)現(xiàn)OTA的公司,可以通過遠(yuǎn)程做包括中控屏，網(wǎng)關(guān)和底層ECU在內(nèi)的系統(tǒng)更新，這在當(dāng)時(shí)是很超前的。但16年的時(shí)候特斯拉OTA沒有做簽名校驗(yàn)，就意味著任意的攻擊者可以構(gòu)造任意惡意的固件去刷掉網(wǎng)關(guān)。后面就很簡(jiǎn)單了，通過分析CAN指令或者發(fā)送診斷指令，就可以實(shí)現(xiàn)一些非常規(guī)的車控效果。
所以可以看到16年的時(shí)候還是設(shè)計(jì)問題偏多，存在大量的已知漏洞，OTA沒有做校驗(yàn)，這些都是設(shè)計(jì)層面的問題。
到了2017年的研究我們來(lái)看，首先瀏覽器之前的漏洞修復(fù)了，但版本仍然不是新的，我們利用當(dāng)時(shí)較新的已知漏洞，再次獲取了瀏覽器代碼執(zhí)行的權(quán)限。之后是內(nèi)核，內(nèi)核在當(dāng)時(shí)已經(jīng)升到了新版本，但我們通過深入研究后發(fā)現(xiàn)了一個(gè)內(nèi)核驅(qū)動(dòng)的未知漏洞，通過這個(gè)漏洞再次實(shí)現(xiàn)了提權(quán)的動(dòng)作。內(nèi)核這里就屬于實(shí)現(xiàn)問題。
之后是網(wǎng)關(guān)，2017年的時(shí)候特斯拉OTA已經(jīng)加了簽名校驗(yàn)，但通過深入逆向分析我們發(fā)現(xiàn)了它在代碼實(shí)現(xiàn)層面的邏輯漏洞，可以跳過簽名校驗(yàn)，再次刷寫了網(wǎng)關(guān)，之后的事情就基本一樣了。這里也屬于實(shí)現(xiàn)問題，設(shè)計(jì)層面上了安全措施，但代碼實(shí)現(xiàn)上有缺陷導(dǎo)致被繞過。
2017年的時(shí)候我們還做了一件事情，通過深入分析特斯拉的ADAS模塊APE，我們發(fā)現(xiàn)通過一個(gè)高權(quán)限的進(jìn)程，外加一個(gè)名為m3-factory-deploy的函數(shù)，可以拿到APE模塊的root權(quán)限。這里其實(shí)又屬于設(shè)計(jì)問題了，從上面這個(gè)函數(shù)名字可以猜測(cè)，這應(yīng)該是當(dāng)時(shí)在還未上市的model3上預(yù)留的工程模式函數(shù)，但在量產(chǎn)版本上沒有做刪除。
拿到APE的root權(quán)限后，我們做了進(jìn)一步的深入研究，并在2019年發(fā)布了成果。這是當(dāng)時(shí)研究的發(fā)布視頻，大家可以看一下。
大家可以明顯看到，我們視頻的預(yù)算增加了(笑)。其實(shí)從安全角度來(lái)說，安全是一個(gè)伴生屬性，任何新技術(shù)的出現(xiàn)往往都伴隨著信息安全的風(fēng)險(xiǎn)，這也是科恩實(shí)驗(yàn)室一直在關(guān)注的事情，我們一直在做前沿技術(shù)的安全研究。對(duì)于ADAS來(lái)說，我認(rèn)為是安全有兩個(gè)維度：
第一個(gè)維度，ADAS本身的系統(tǒng)模塊，這個(gè)展開來(lái)講的話，不只ADAS了，新架構(gòu)下會(huì)有大量功能集中在一個(gè)域控制器上，這個(gè)系統(tǒng)本身的安全性是至關(guān)重要的，因?yàn)樗梢灾苯影l(fā)出車身控制，動(dòng)力系統(tǒng)控制等高危操作，如果這個(gè)系統(tǒng)自身安全做得不好，那我一旦被破解之后就可以去實(shí)現(xiàn)車控，造成安全功能的影響。
第二個(gè)維度，自動(dòng)駕駛算法引入了一個(gè)新的場(chǎng)景，特斯拉走的是圖像識(shí)別這條線路，大家看到第一個(gè)雨刷的研究，它的雨刷是靠深度學(xué)習(xí)算法去做決策，判斷當(dāng)前的畫面是不是下雨，我們?cè)诓磺宄唧w算法的前提下，構(gòu)造了一個(gè)對(duì)抗樣本的訓(xùn)練模型，通過純黑盒的方式，端到端地生成了一個(gè)對(duì)抗樣本，終實(shí)現(xiàn)了通過放一個(gè)干擾畫面可以讓自動(dòng)駕駛的算法做出一個(gè)錯(cuò)誤的判斷，然后導(dǎo)致雨刷器啟動(dòng)。
車道輔助這一塊，這個(gè)跟對(duì)抗樣本沒什么關(guān)系，通過測(cè)試我們發(fā)現(xiàn)在地面上部署幾個(gè)隨機(jī)的點(diǎn)，就可以讓特斯拉識(shí)別出來(lái)這是一條新的車道，做出錯(cuò)誤的判斷，駛向錯(cuò)誤的路線。實(shí)際測(cè)試的時(shí)候我們也遇到過，像是天橋上面灑下來(lái)的倒影，樹蔭等有時(shí)也會(huì)讓特斯拉做出一些錯(cuò)誤的判斷。我們只是做了一個(gè)拋磚引玉，是想表明ADAS，自動(dòng)駕駛的場(chǎng)景下，算法本身的安全問題也是需要值得大家考慮的。
剛剛講了那么多特斯拉再講講別的，除了特斯拉之外，我們做了20多款車的網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)測(cè)試，總結(jié)下來(lái)，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)常見的安全問題有幾類，首先從問題發(fā)現(xiàn)的難易程度來(lái)說，簡(jiǎn)單的問題是系統(tǒng)版本低存在已知漏洞、通訊不加密、小權(quán)限未滿足等等設(shè)計(jì)層面的問題，這些是占很大一部分的，而且這些問題是好利用的，有些已知的漏洞，利用代碼網(wǎng)上都可以搜到，這個(gè)就大大減少了攻擊者的攻擊成本。稍微難一點(diǎn)的比如說系統(tǒng)自帶的安全緩解措施或者是多余的組件和服務(wù)沒有被刪除等，這個(gè)需要做一些進(jìn)一步研究才能夠發(fā)現(xiàn)；比較困難的多數(shù)是偏代碼實(shí)現(xiàn)的邏輯漏洞，比如說剛才提到的特斯拉簽名繞過的問題，以及虛擬化逃逸，自動(dòng)駕駛算法安全等前沿技術(shù)的安全問題。所以越往左看是越偏向于設(shè)計(jì)安全，比如說版本舊，或者通訊沒加密這些都是可以去通過給供應(yīng)商和開發(fā)者提需求來(lái)解決的。
所以從技術(shù)角度有哪些建議呢？安全基本原則是永遠(yuǎn)不過時(shí)的，比如說小權(quán)限設(shè)計(jì)原則，或者攻擊面收斂-沒必要的接口或者組件直接刪掉，不要留在那里；還有默認(rèn)安全，就是系統(tǒng)原生的默認(rèn)選項(xiàng)配好；還有縱深防御等等，這些安全基本原則是*過時(shí)的，而且往往是有效的。
我們?cè)倩氐竭@張圖，這些問題可以通過什么樣的方式去發(fā)現(xiàn)呢？對(duì)于簡(jiǎn)單的問題來(lái)說，上面提到的安全基本原則可以，結(jié)合自動(dòng)化工具，比如說應(yīng)用代碼審計(jì)工具等等，其實(shí)是可以基本全覆蓋到的；中等難度的問題可能會(huì)需要配合一定的滲透測(cè)試；對(duì)于困難問題來(lái)說可能需要大量的滲透測(cè)試，就是偏實(shí)現(xiàn)安全的問題，我去深入理解你的代碼邏輯才能發(fā)現(xiàn)這些漏洞，從很長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)說甚至還需要配合一些IDS實(shí)時(shí)監(jiān)控手段。
除此之外應(yīng)急響應(yīng)/眾測(cè)/漏洞獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃也能騎到查缺補(bǔ)漏的效果，特斯拉這里就做的很好，通過實(shí)際獎(jiǎng)勵(lì)，去鼓勵(lì)安全研究員把問題直接報(bào)給你，而不是直接賣給黑產(chǎn)。
對(duì)于攻擊者來(lái)說他永遠(yuǎn)是考慮投入產(chǎn)出比，我花費(fèi)多少的代價(jià)，能獲取多大的一個(gè)成果。所以從防御者的角度來(lái)說也是一樣，我不用跑得比熊快，只要跑的比別人快就行了，對(duì)吧(笑)？其實(shí)我只需要把這些簡(jiǎn)單的問題在需求設(shè)計(jì)階段規(guī)避掉，花很小的成本就可以把安全提升到一個(gè)還不錯(cuò)的level，差不多是這個(gè)概念。
sysAuditor是騰訊科恩實(shí)驗(yàn)室的一個(gè)嵌入式系統(tǒng)安全審計(jì)平臺(tái)，科恩做的產(chǎn)品都是怎么來(lái)的？我們?cè)跐B透測(cè)試的過程當(dāng)中，我們發(fā)現(xiàn)剛剛提到的一些安全基線的問題，可以通過自動(dòng)化的工具來(lái)實(shí)現(xiàn)，然后我們就開始寫一些自動(dòng)化的腳本，然后就發(fā)現(xiàn)這些腳本為什么不把它生成工具賣給客戶呢？這樣我們把自動(dòng)化的測(cè)試工具給到客戶，讓客戶去用，可以提升自己的測(cè)試能力水平，然后更高級(jí)的測(cè)試讓我們來(lái)做，是這樣的一個(gè)思路。
幾句話解釋這個(gè)平臺(tái)能夠干嘛：首先會(huì)在目標(biāo)系統(tǒng)上跑一個(gè)腳本，這個(gè)腳本可以理解為它會(huì)生成一個(gè)系統(tǒng)的快照，里面包含所有需要的信息，然后上傳到后臺(tái)，通過一定的規(guī)則引擎去做分析，這里的規(guī)則是科恩多年來(lái)車聯(lián)網(wǎng)的滲透測(cè)試經(jīng)驗(yàn)沉淀下來(lái)的，可以看到從系統(tǒng)、通信，權(quán)限等多個(gè)維度，這個(gè)和前文提到的設(shè)計(jì)安全的checklist是有對(duì)應(yīng)的；掃描之后終出一個(gè)結(jié)果，列出系統(tǒng)對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)來(lái)說存在哪些風(fēng)險(xiǎn)，哪些是高危、中危的或者警告的等等。
這個(gè)打分系統(tǒng)說實(shí)話我們是抗拒的(笑)，但是廠商還是希望你可以再直觀一點(diǎn)，給我一個(gè)打分，告訴我綜合評(píng)分是多少。顯然現(xiàn)在這個(gè)打分系統(tǒng)的算法還是有待優(yōu)化，14分有點(diǎn)說不過去了(笑)。
剛才講的是在技術(shù)層面，從流程層面來(lái)說，我們跟車企去聊的時(shí)候說你們?cè)撛谠O(shè)計(jì)層面去做什么，去提需求，那車企會(huì)問另外一個(gè)問題，我該如何制定一個(gè)詳細(xì)的需求，后面該怎么驗(yàn)證需求被滿足了？這個(gè)也是說明車企到了下一個(gè)階段，就是對(duì)下一代開發(fā)平臺(tái)的安全該做。
這里可以看，對(duì)于車企開發(fā)來(lái)說它是從傳統(tǒng)的模型一直到現(xiàn)在軟件定義汽車SOA的開發(fā)模式去做轉(zhuǎn)變，安全來(lái)說也是一樣的，開始時(shí)微軟的SDL，安全開發(fā)生命周期，在設(shè)計(jì)階段把需求提出來(lái)，然后在驗(yàn)證階段進(jìn)行測(cè)試，去驗(yàn)證需求是否滿足，然后發(fā)布以后再進(jìn)行應(yīng)急響應(yīng)，這是安全開發(fā)生命周期；將來(lái)隨著軟件定義汽車的普及，安全也是一樣的會(huì)向DevSecOps去做轉(zhuǎn)變，會(huì)更加強(qiáng)調(diào)自動(dòng)化；其實(shí)我們?cè)诟鷮汃R合作的時(shí)候，寶馬已經(jīng)在往這種方向去轉(zhuǎn)了，剛才的那個(gè)工具他們很感興趣，這個(gè)工具可以集成到他們的CI流程里去，每做一個(gè)版本迭代都跑一次，確保我沒有引入新的安全問題，進(jìn)而保障安全的下限。
但是對(duì)于大部分的車企來(lái)講，目前連SDL都還沒有實(shí)現(xiàn)，所以我們現(xiàn)在也開始做轉(zhuǎn)型，開始給車企做咨詢規(guī)劃，比如車企說我想成立自己的安全管理團(tuán)隊(duì)，那我們給集合具體的業(yè)務(wù)規(guī)劃，去做一個(gè)安全的規(guī)劃，需要招多少人、分3到5年，需要做什么事情，后面包括風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，應(yīng)急響應(yīng)流程等等的咨詢，這是我們目前在做的事情。
后一頁(yè)takeaway，從人的層面來(lái)講，現(xiàn)在大部分車企還沒有做到“有專門的團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)信息安全”，先做這個(gè)，后面再考慮“信息安全是每個(gè)人的責(zé)任”；然后就是要找專業(yè)的人去做專業(yè)的事情，怎么樣幫你做咨詢規(guī)劃，針對(duì)于你的方案該給供應(yīng)商和開發(fā)提出怎么樣的一個(gè)安全需求，再由誰(shuí)去做風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，誰(shuí)來(lái)去做滲透測(cè)試的驗(yàn)證，其實(shí)每個(gè)階段一定要有專業(yè)的人來(lái)做這個(gè)事情。
技術(shù)層面大家可以看，車機(jī)趨勢(shì)基本是安卓或者Linux，其他域控等也基本是Linux為主，大家的手機(jī)其實(shí)就是安卓，大家的主機(jī)就是Linux，這兩個(gè)系統(tǒng)本身這已經(jīng)是非常安全的產(chǎn)品了，所以對(duì)于車端來(lái)說需要做的就是將PC端和移動(dòng)端非常成熟的技術(shù)，結(jié)合具體應(yīng)用業(yè)務(wù)場(chǎng)景，按照優(yōu)先級(jí)順序應(yīng)用到車聯(lián)網(wǎng)當(dāng)中；優(yōu)先級(jí)順序是很重要的，因?yàn)檫€是那句話，車企永遠(yuǎn)是考慮成本控制的，不可能說什么安全措施都要上，一定是有一個(gè)先后順序的，這個(gè)一定要結(jié)合自己的應(yīng)用場(chǎng)景，先上哪些技術(shù)再上哪些。舉個(gè)例子有些車企說我們要不要做IDS或者CAN加密？我說有這些錢還不如把系統(tǒng)的基礎(chǔ)安全性做好，先從20分達(dá)到60分，然后再去考慮怎么樣達(dá)到80、90分的概念；
還有就是選擇合適的自動(dòng)化工具，應(yīng)用到安全開發(fā)的流程中去，確保我每次的版本迭代都是有一定質(zhì)量保證的。
流程層面就很簡(jiǎn)單了，首先是安全左移，大多數(shù)的安全隱患都是可以在需求設(shè)計(jì)層面解決的，而且越往左移的成本越低的，所以這是一個(gè)低成本*的事情。還有就是這個(gè)需求提給供應(yīng)商也好，還是提給OEM自己的開發(fā)也好，還是要在驗(yàn)證階段做測(cè)試，驗(yàn)證需求是否得到了滿足，滿足過程當(dāng)中是不是也存在實(shí)現(xiàn)問題，終確保整個(gè)系統(tǒng)的安全。
差不多就是這樣，謝謝大家！大家有什么問題嗎？
提問：你好，我想問一下您這邊的實(shí)驗(yàn)室有沒有攻擊過一些其他非Linux的系統(tǒng)？有沒有成功的案例可以跟我們分享一下？比方說QNX之類的。
張康：我現(xiàn)在講的都是可以在網(wǎng)上查到的信息，特斯拉和寶馬這些都是公開的，是有研究白皮書的，我們看的Linux/安卓比較多，QNX也有，像寶馬的車機(jī)就有一個(gè)QNX，其他的T-Box，網(wǎng)關(guān)也有QNX或者RTOS等系統(tǒng)，以及單片機(jī)這種，都有看，我們研究不分系統(tǒng)，還是具體攻擊鏈上遇到什么系統(tǒng)就看什么。
提問：那也就是說一些號(hào)稱安全的操作系統(tǒng)道高一尺，魔高一丈還是有這個(gè)？
張康：其實(shí)剛剛提到了，Linux和安卓其實(shí)也是安全的，你用的手機(jī)如果滿分是100分，已經(jīng)可以達(dá)到99分了，但車機(jī)上如果是同樣的安卓能不能達(dá)到同樣的效果，這個(gè)是要看具體實(shí)現(xiàn)的。
提問：你前面提到17年特斯拉你們用了一個(gè)0day漏洞，是你們自己找的還是？
張康：對(duì)，我們自己找的，本身早科恩就是關(guān)注Linux和Windows這樣的操作系統(tǒng)，我們會(huì)去做0day，然后我們發(fā)現(xiàn)了以后會(huì)去報(bào)給廠商。
提問：因?yàn)檫@些代碼都是開源的，如果整車廠的代碼不是開源的話，是不是不容易去找？
張康：我們研究所有的安全漏洞都是黑盒測(cè)試，簡(jiǎn)單來(lái)說是把一個(gè)二進(jìn)制的文件，比如安裝包，逆向成匯編代碼，再逆向成C/C++這種開發(fā)語(yǔ)言，然后再去分析其中的代碼邏輯。所以為什么你在市面上沒有做安全測(cè)試這么多，能達(dá)到我們這個(gè)成果是很少的，這個(gè)是有很高的技術(shù)門檻在里面的。此外，今天想給大家分享的17年特斯拉的Oday情況攻擊成本是非常高的，是需要有我們這樣的專業(yè)人才去做深入的研究才能發(fā)現(xiàn)問題，但事實(shí)是車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)其實(shí)存在更普遍的可以利用的已知漏洞，這些相對(duì)來(lái)說很容易被利用，所以一旦你把系統(tǒng)版本升到新，確保已知的安全漏洞都被修復(fù)，就可以達(dá)到一個(gè)比較高的安全水準(zhǔn)了，謝謝。
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