【安防展覽網(wǎng) 視點(diǎn)跟蹤】殺不死牛，是牛的問題？刀的問題？還是人的問題？這個問題引用到交通上，治理交通，到底是交通工程問題，還是技術(shù)問題，還是交通專業(yè)者的問題？關(guān)于交通控制問題，是交通行業(yè)熱烈探討的話題。
11月1日，在由中國智能交通協(xié)會主辦，公安部交通管理科學(xué)研究所、中國智能交通協(xié)會道路交通優(yōu)化與控制專業(yè)工作專委會承辦的“道路交通控制與優(yōu)化論壇”上，產(chǎn)、學(xué)、研、用等不同領(lǐng)域的智能交通專家領(lǐng)導(dǎo)以“城市交通管控與協(xié)同治理”為話題進(jìn)行了一場學(xué)術(shù)交流盛宴。
中國智能交通協(xié)會道路交通優(yōu)化與控制專委會主任委員楊曉光教授首先對大會進(jìn)行了致辭。楊曉光教授改變了以往文字致辭的方式，以圖文并茂的形式表達(dá)了對參會者的歡迎、希望與期待，提出提示交通系統(tǒng)機(jī)理、改善交通將是我們永恒的追求的理念。
還有來自公安部交通管理科學(xué)研究所，深圳、濟(jì)南、青島、西安、寧波等地方交警支隊及交通管理局，同濟(jì)大學(xué)、東南大學(xué)、北方工業(yè)大學(xué)、北京工業(yè)大學(xué)等高校，包括智能交通企業(yè)及規(guī)劃設(shè)計院等共21位專家領(lǐng)導(dǎo)分別從交通組織精細(xì)化、智能網(wǎng)聯(lián)環(huán)境下的信號控制、信號優(yōu)化、開放式信號控制系統(tǒng)、預(yù)約通行等方面進(jìn)行了探討交流。
同濟(jì)大學(xué)李克平教授分析了城市交通信號控制的一些問題，結(jié)合部分實(shí)際路口案例，探討了如何挖掘城市道路交通施工資源，使交通組織、交通控制更加精細(xì)化。得出結(jié)論：一是交叉口行人過街設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計，與信號控制的安全性、效率和靈活性密切相關(guān)；二是行人過街信號的計算標(biāo)準(zhǔn)，對整個交叉口的信號設(shè)計具有至關(guān)重要的作用；三是行人信號明確合理的基本定義和規(guī)定，是實(shí)現(xiàn)交叉口良好交通秩序和信號可控性的基礎(chǔ)。
中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院城市交通院副院長戴繼峰以縮小路緣石半徑、交叉口綠化連續(xù)種植、步行和自行車交通標(biāo)識三個關(guān)鍵技術(shù)問題分享了關(guān)于步行和自行車交通規(guī)劃設(shè)計中的幾個關(guān)鍵問題的思考與建議。
關(guān)于縮小路緣石半徑問題。既有規(guī)范依據(jù)右轉(zhuǎn)彎車速定緣石半徑，有非機(jī)動車道情況下小5m，然而實(shí)際設(shè)計中即使一般的交叉口，也采用較大的緣石半徑。
通過研究，戴繼峰表示，關(guān)于轉(zhuǎn)彎車速，盡管進(jìn)入彎道的大、小車速相差很大，但進(jìn)入彎道的平均速度基本一致，大概為20Km/h左右；右轉(zhuǎn)彎平均速度在15km/h。關(guān)于轉(zhuǎn)彎軌跡，5m情況，車頭侵入臨近車道；8m情況，車頭少部分侵入臨近車道，對臨近車道影響很小；10m、15m、20m情況下，車輛轉(zhuǎn)彎對其他車道無影響。
關(guān)于交叉口綠化連續(xù)種植問題。交叉口處行道樹種植的通透式配置要求，已經(jīng)考慮了安全視距要求。根據(jù)調(diào)研意見，北京的交通事故數(shù)據(jù)中，沒有是因為交叉口范圍大喬木遮擋視線引起的。
因此，在道路交叉口范圍內(nèi)宜種植行道樹，且行道樹應(yīng)采用通透式配置，選擇分叉點(diǎn)較高的喬木，間距大于4m，不得影響駕駛員視線。
關(guān)于步行和自行車交通標(biāo)識問題，設(shè)計應(yīng)該更加精細(xì)化、人性化。如在地鐵站出站口設(shè)有辨別方向的提示等。
銀江股份有限公司智慧交通研究院院長郭海鋒發(fā)布了下一代全域交通AI控制系統(tǒng)——HERO(Hangzhou Evolving AI-tRaffic cOntrol System)。
HERO，是依托杭州、南昌等多個城市，基于自建的數(shù)據(jù)工廠和深度強(qiáng)化學(xué)習(xí)及Agent架構(gòu)，完全自主研發(fā)的面向城市級，具備全域AI進(jìn)化學(xué)習(xí)和全新控制架構(gòu)的下一代全域交通AI控制系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)城市級全域AI交通分析、計算、推演、優(yōu)化和控制，為城市交通管控與協(xié)同治理提供新思路。
郭海鋒表示，大概2015年以前，信號控制領(lǐng)域一直很寂靜，但2015年以后，這個領(lǐng)域突然就迷失了方向，各種新概念層出不窮。我們應(yīng)該思考下，各種新技術(shù)+信號燈難道就是追求的目的嗎？
城市交通現(xiàn)在面對的主要矛盾是一個系統(tǒng)性的問題，而不是某個路口或某幾個路口的信號燈問題。我們真正要追求的目標(biāo)，實(shí)際應(yīng)該是交通控制，就是從系統(tǒng)的角度，通過控制的手段對交通進(jìn)行優(yōu)化，保障城市交通運(yùn)行。
北方工業(yè)大學(xué)電氣與控制工程學(xué)院王力教授發(fā)表了《自動駕駛環(huán)境下的交通信號主動控制技術(shù)》主題演講。
王力認(rèn)為，自動駕駛技術(shù)的發(fā)展為交通控制帶來的變化主要包括四方面：交通控制需要適應(yīng)更加復(fù)雜和多變的場景疊加；為交通控制提供更加豐富的控制變量和執(zhí)行單元；為交通控制提供對道路資源充分利用和挖掘的可能性；全互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的交通控制信息安全與防御。
深圳市公安局交通管理局副局長馮新毅分享了景區(qū)“預(yù)約通行”實(shí)踐與思考。
目前，深圳交警已在東部景區(qū)的大鵬半島試行全國*機(jī)動車預(yù)約通行。結(jié)合“AI+大數(shù)據(jù)”技術(shù)，通過線上預(yù)約、動態(tài)配額、誘導(dǎo)分流等方法，智能調(diào)節(jié)高峰期間小汽車通行量，緩解交通壓力。
未來，深圳交警將嘗試將預(yù)約通行應(yīng)用于熱門景區(qū)、大型會場、重點(diǎn)擁堵路段、城市行政區(qū)域等所有需求管理的場景。
公安部交通管理科學(xué)研究所副所長劉東波研究員分享了智能網(wǎng)聯(lián)環(huán)境下協(xié)同創(chuàng)新智慧管控科技應(yīng)用。
劉東波表示，當(dāng)前城市交通面臨的新挑戰(zhàn)包括：緩進(jìn)步-智能化程度低、通行效率低；缺精研-動態(tài)特征掌握不、被動緩堵；少地氣-新技術(shù)發(fā)展快、跨界協(xié)同弱。
基于這些挑戰(zhàn)，劉東波從感控端數(shù)據(jù)可獲可用、系統(tǒng)智能控制提檔升級、平臺協(xié)同聯(lián)控的靶向治理和賦能車聯(lián)網(wǎng)與反哺四個角度提出了推進(jìn)管控科技協(xié)同創(chuàng)新的認(rèn)識與思考。
，要重視感控端開放的物聯(lián)互聯(lián)車聯(lián)，這樣才能獲得可用的數(shù)據(jù)，才能可共享。
第二，感控端有了數(shù)據(jù)以后，感控算法需要重構(gòu)。在解決交通問題時，應(yīng)該把交通分成時段，在不同時段的路口及片區(qū)到底是什么樣的動靜態(tài)的交通場景。所以接下來的目標(biāo)應(yīng)該是場景目標(biāo)導(dǎo)向的算法，這樣才能有的放矢，才能做到靶向治理。
第三，要重視平臺的作用，平臺重要的作用就是協(xié)同聯(lián)控的問題。
第四，智慧管控要賦能車聯(lián)網(wǎng)，車聯(lián)網(wǎng)也會反哺智慧交通。
濟(jì)南市公安局交警支隊副處長王峰就濟(jì)南市非對稱交通流情況分享了非對稱交通流管控優(yōu)化實(shí)踐和思考。
王峰總結(jié)，土地利用不平衡是導(dǎo)致非對稱交通流產(chǎn)生的根本原因；在道路規(guī)劃、建設(shè)階段，應(yīng)充分考慮非對稱流的規(guī)劃設(shè)計；時空資源深度挖掘一定程度上可有效解決非對稱交通流問題；關(guān)于非對稱交通流的理論基礎(chǔ)或應(yīng)用基礎(chǔ)研究應(yīng)該進(jìn)一步加強(qiáng)。
廈門衛(wèi)星定位應(yīng)用股份有限公司智慧警務(wù)及AI應(yīng)用研究室副主任劉潔主要分享了基于多業(yè)務(wù)場景的智能交通管控平臺實(shí)踐與探索。
會議現(xiàn)場
東南大學(xué)交通學(xué)院李大韋副教授發(fā)表了《客流走廊地面公交運(yùn)行瓶頸識別與時空路權(quán)優(yōu)先技術(shù)》主題演講。
城市交通擁堵治理是一項系統(tǒng)工程，需要積極推動治堵工作由末端管理向源頭治理延伸，公交瓶頸診斷和路權(quán)優(yōu)先是一項重要抓手，但需要權(quán)衡多方式路權(quán)綜合效益，需要科學(xué)化、定量化、系統(tǒng)化、專業(yè)化、精細(xì)化分析才能使公交優(yōu)先更具有說服力。
青島市公安局交警支隊交通指揮中心主任閻冰分享了青島市交通信號控制實(shí)踐及發(fā)展思考。
自2012年起，青島市開始全面統(tǒng)籌設(shè)計全市交通組織優(yōu)化，截至目前已累計完成交通組織優(yōu)化方案452個，路口交通組織優(yōu)化方案383個，區(qū)域單向交通微循環(huán)方案69個。
閻冰主任指出了青島市下一步工作展望：基于多目標(biāo)雷達(dá)檢測左直車輛排隊數(shù)據(jù)深化應(yīng)用、基于混合交通流數(shù)據(jù)分析的信號控制研究、運(yùn)用AI技術(shù)賦能城市級的信號控制與擁堵疏散、標(biāo)準(zhǔn)化評價城市交通狀態(tài)，提升應(yīng)用效果。
深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心有限公司副總經(jīng)理宋家驊分享了MaaS在深圳的探索與實(shí)踐。
深圳市MaaS的發(fā)展路徑是按照政府指導(dǎo)、企業(yè)主導(dǎo)原則，采取“從上而下”與“從下而上”同步推進(jìn)的方式，實(shí)現(xiàn)以頂層設(shè)計為指導(dǎo)，試點(diǎn)實(shí)踐為抓手的推進(jìn)路線。當(dāng)前已在深圳灣科技生態(tài)園、福田中心區(qū)、東部景區(qū)等地區(qū)開展試點(diǎn)應(yīng)用。
青島海信網(wǎng)絡(luò)科技股份有限公司城市交通事業(yè)部馬曉龍博士從時空分區(qū)、問題診斷、策略推薦等分享了海信全城信號自動優(yōu)化探索。
交通擁堵是諸多城市病中的“頑癥”之一，信號控制是緩解交通擁堵，提高運(yùn)行效率的重要手段。
但當(dāng)前的智慧交通有待提升，數(shù)據(jù)打通和數(shù)據(jù)質(zhì)量制約深度數(shù)據(jù)應(yīng)用，信號系統(tǒng)封閉，通信協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，這些制約亟待打破。
針對這種現(xiàn)狀及趨勢，海信提出了全城信號智能控制系統(tǒng)，強(qiáng)調(diào)以全局思路解決關(guān)鍵問題，提供更多的建議與方案，實(shí)現(xiàn)全息感知智能、全域理解智能、全局控制智能。
要實(shí)現(xiàn)全城信號智能控制，也就要實(shí)現(xiàn)信號控制系統(tǒng)開放，馬曉龍?zhí)岢隽?個開放特征：數(shù)據(jù)規(guī)范易用、協(xié)議控制靈活、算法松耦插拔、控制策略開放、信號燈態(tài)服務(wù)、主動誘導(dǎo)服務(wù)。
海信信號控制系統(tǒng)目前支持10+個系統(tǒng)的接入與控制輸出。堅持“好中選優(yōu)”，制定了環(huán)結(jié)構(gòu)交通信號控制機(jī)與上位機(jī)間的數(shù)據(jù)通訊協(xié)議。開發(fā)對接的功能包括控制類、監(jiān)視類、查詢類。
同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院馬萬經(jīng)教授分享了關(guān)于城市道路交通主動協(xié)同管控的一些想法。
馬萬經(jīng)提出了主動協(xié)同管控的五步驟，首先是評價智商，也就是了解信號控制系統(tǒng)的水平；然后是優(yōu)化供給、均衡需求、調(diào)控行為、調(diào)度服務(wù)。
馬萬經(jīng)認(rèn)為，數(shù)據(jù)資源、交通工具和互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)進(jìn)步為交通控制帶來巨大機(jī)遇和挑戰(zhàn)；更好地利用有限數(shù)據(jù)對當(dāng)前應(yīng)用更有價值；主動不僅僅體現(xiàn)在預(yù)測未來，還在于調(diào)整未來，在于提供更好個性化服務(wù)。
西安市公安局交警支隊秩序處副處長胡偉濤通過介紹西安停車共商、共治、共享等過程闡述如何盤活時空資源破解“停車難”的問題。
浩鯨云計算科技股份有限公司城市智能創(chuàng)新研究院院長唐磊主要了介紹了SDS-UTC軟件定義信號系統(tǒng)。
北京工業(yè)大學(xué)城市交通學(xué)院院長陳艷艷教授以“以數(shù)為據(jù)推進(jìn)城市交通需求管理及服務(wù)智能化”為題，分享了智能網(wǎng)聯(lián)時代城市交通發(fā)展機(jī)遇，大數(shù)據(jù)與智能網(wǎng)聯(lián)支持的區(qū)域交通需求管理、誘導(dǎo)及服務(wù)。
陳艷艷表示，以往的智能交通誘導(dǎo)系統(tǒng)較少考慮交通參與者的遵從率，那么可以設(shè)計基于積分機(jī)制的交通決策方執(zhí)行案激勵技術(shù)，為每個交通參與者設(shè)立積分，交通參與者通過分享交通信息，改變路徑，出讓路權(quán)和提供計算能力，獲得或扣除積分。
通過運(yùn)行積分制度，用戶可以主動參與優(yōu)化交通行為。
南京萊斯信息技術(shù)股份有限公司交管事業(yè)部副總經(jīng)理晁曉寧介紹了車路協(xié)同下的“綠波”控制。
晁曉寧表示，車路協(xié)同下的“綠波”控制理念是以車流控制、車隊控制為核心，以規(guī)律分析、車路協(xié)同為基礎(chǔ)，以主動調(diào)整、信息服務(wù)為手段。
寧波市公安局交通警察支隊秩序處處長施斌峰主要介紹了燈控路口通行能力計算和應(yīng)用。
中國電信集團(tuán)政企客戶雄安重大項目辦公室技術(shù)總監(jiān)周焱分享了中國電信關(guān)于車路協(xié)同的實(shí)踐。
其中，5G+MEC可以提供的車路協(xié)同服務(wù)能力包括危險場景預(yù)警、綠波通行、路側(cè)融合感知、高精度地圖下載、盲區(qū)視野擴(kuò)展、車輛遠(yuǎn)程控制。
廣東振業(yè)優(yōu)控CEO陳寧寧博士分享了信號優(yōu)化實(shí)戰(zhàn)中對數(shù)據(jù)和案例的一些思考和探索。
截止目前，振業(yè)優(yōu)控優(yōu)化路口已達(dá)到8000個，為全國17個省64個城市105個區(qū)縣提供交通治堵服務(wù)。
通過多年的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)歷，陳寧寧呼吁希望能有一種單純反映信號優(yōu)化效果的評價方法和指標(biāo)體系；希望能把每個路口信號優(yōu)化的極限值說明白；希望交通信號不做“救世主”和“背鍋俠”。
業(yè)內(nèi)有提出信號優(yōu)化是技術(shù)，也是藝術(shù)的概念，陳寧寧表示了非常認(rèn)同，同時還提出了信號優(yōu)化既然是藝術(shù)，也面臨了幾個問題：藝術(shù)不能復(fù)制，不能生搬硬套，不能標(biāo)準(zhǔn)化；如何解決人才匱乏？如何傳承富有藝術(shù)性的技法？如何改變“小作坊”模式？
北京千方科技股份有限公司千方技術(shù)研究院副院長冉學(xué)均分享了智能網(wǎng)聯(lián)環(huán)境下的道路交通控制和優(yōu)化體系發(fā)展趨勢研究。
冉學(xué)均認(rèn)為未來控制系統(tǒng)一定是個融合和協(xié)同的系統(tǒng)。當(dāng)前有很多企業(yè)打造智慧路口概念，未來一定是相互融合才能真正解決智慧路口遇到的問題。千方科技當(dāng)前也在探索，在一年之內(nèi)也會發(fā)布以信號控制系統(tǒng)為核心的邊緣計算的智慧路口概念。
道路交通控制與優(yōu)化論壇，無論是從嘉賓的演講主題，還是演講內(nèi)容來看，大多數(shù)都離不開車路協(xié)同的討論，由此可見，車路協(xié)同環(huán)境下的交通控制正在發(fā)生變化。
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