【安防展覽網(wǎng) 市場分析】汽車作為道路交通的構(gòu)成要素之一，其安全性能在道路交通安全中起著關(guān)鍵作用。而道路交通事故數(shù)據(jù)研究分析對促進汽車安全研究、提升汽車安全性能、減少道路交通事故具有重要意義。近年來，中國汽車技術(shù)研究中心通過對道路交通事故數(shù)據(jù)的研究，在汽車安全標準和技術(shù)方面開展了積極有效的工作。今天，交通言究社邀請到中國汽車技術(shù)研究中心安鑒所交通事故研究部部長林淼來為大家具體介紹道路交通事故特征和未來汽車安全研究趨勢。
一、汽車安全研究離不開道路交通事故數(shù)據(jù)的支撐
汽車安全研究的源頭是真實交通事故，并終需要在交通事故中去驗證其效用，規(guī)范、準確、全面的交通事故數(shù)據(jù)能夠反映道路交通運行狀態(tài)，也是汽車安全研究的重要基礎(chǔ)資料。
了解現(xiàn)實道路上發(fā)生的交通事故主流模式和特征，有助于汽車安全研究更具針對性和目標性。從交通事故數(shù)據(jù)出發(fā)，開展汽車安全標準和技術(shù)的正向研究是必要的，道路上有什么類型的交通事故，汽車安全標準和技術(shù)就應(yīng)該朝著解決這類交通事故的方向去研究。當然標準和技術(shù)的發(fā)展還要考慮其他因素，但交通事故數(shù)據(jù)是*的決策基礎(chǔ)。
以汽車安全測試評價為例，試驗室碰撞條件下測試出的車輛安全等級與真實交通碰撞中的車輛保護性是否一致？顯然試驗室碰撞測試不可能復(fù)現(xiàn)所有真實交通事故形態(tài)，但如果用有限的碰撞測試項目大化地覆蓋真實交通事故工況，碰撞速度、碰撞重疊率、碰撞角度等試驗參數(shù)的設(shè)定也能代表絕大多數(shù)交通事故的特征值，那試驗室測試出的車輛安全等級就有意義，換句話說能夠反映真實交通事故主流模式的測試評價就是有意義的評價。同時，汽車行業(yè)技術(shù)發(fā)展日益細化，如何避免簡單的對標，如何避免機械地跟從*產(chǎn)品，如何把握汽車安全研究趨勢，制定行業(yè)和企業(yè)發(fā)展規(guī)劃，同樣需要交通事故數(shù)據(jù)作為決策參考。這樣一來，了解真實的交通事故情況就顯得非常有必要。
圖1：碰撞測試不等于現(xiàn)實交通事故
此外，交通事故深入調(diào)查數(shù)據(jù)在汽車全生命周期中各環(huán)節(jié)也都是不可或缺的輸入，從汽車產(chǎn)品概念設(shè)計和規(guī)劃到汽車故障維修，都需要相應(yīng)數(shù)據(jù)的支撐和參考，圖2展示的就是交通事故數(shù)據(jù)在汽車全生命周期的作用?？偟膩碚f，交通事故數(shù)據(jù)對汽車安全研究的價值體現(xiàn)在以下幾點：
▼ 優(yōu)化完善汽車安全標準和試驗測試規(guī)程；
▼ 用于產(chǎn)品設(shè)計階段的仿真模擬分析，如整車碰撞建模、結(jié)構(gòu)優(yōu)化和數(shù)值假人建模等，明確正向開發(fā)方向；
▼ 把握中國道路事故的主流碰撞形態(tài)，分析不同碰撞模式下的車輛被動安全保護性能；分析不同結(jié)構(gòu)設(shè)計和安全裝置配置的車輛在交通事故中對車內(nèi)乘員和其他交通參與者的保護效果，掌握人體傷害的先后順序和程度，據(jù)此決定汽車裝配安全裝置的優(yōu)先順序和重點；
▼ 調(diào)查分析汽車產(chǎn)品質(zhì)量缺陷問題，為汽車制造商改進車身耐撞性和約束系統(tǒng)設(shè)計、制造更安全的汽車提供支持；
▼ 對比產(chǎn)品在碰撞測試和真實事故中的表現(xiàn)，驗證和改進已有產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和性能的效能，掌握高致死/傷風險的事故工況和車輛結(jié)構(gòu)，獲取車輛安全優(yōu)化的重要信息；
▼ 掌握典型和非典型事故或沖突場景，服務(wù)主動安全產(chǎn)品的功能需求、應(yīng)用效用評估和智能汽車的測試驗證。
圖2：交通事故數(shù)據(jù)在汽車全生命周期的作用
二、交通事故深入研究有助于準確把握道路交通事故的主流模式
不同的國家或地區(qū)有不同的事故模式，不同的安全研究有不同的側(cè)重點，如何準確把握我國道路交通事故的主流模式？為解決這個問題，中國汽車技術(shù)研究中心依托交管部門開展了CIDAS(China In-Depth Accident Study，中國交通事故深入研究)工作，針對我國道路交通事故數(shù)據(jù)進行現(xiàn)場深入調(diào)查、分析和研究。該工作可全面、客觀地分析導(dǎo)致交通事故發(fā)生的原因和人體損傷機理，科學提出制修訂汽車安全政策、技術(shù)標準的相關(guān)建議，評價和預(yù)測汽車安全管理和技術(shù)的效果，為汽車安全技術(shù)研發(fā)提供數(shù)據(jù)支撐，提升汽車產(chǎn)品質(zhì)量，減少道路交通事故的發(fā)生頻率和傷害程度。
CIDAS目前已累計在我國8個城市開展事故深入調(diào)查工作，年事故調(diào)查800余起，其中有30%左右的視頻事故，事故案例涵蓋全天24小時，且均為現(xiàn)場調(diào)查事故，調(diào)查區(qū)域覆蓋平原、丘陵、盆地和高原，包括城市道路、高速公路、鄉(xiāng)村道路、山區(qū)道路。
調(diào)查準則主要有四點：
▼ 所采集事故數(shù)據(jù)應(yīng)為至少1輛四輪機動車參與的事故；
▼ 所采集事故數(shù)據(jù)應(yīng)為至少1人受傷的事故；
▼ 事故調(diào)查工程師對事故信息進行采集前，該事故現(xiàn)場應(yīng)為原始狀態(tài)，未遭到破壞；
▼ 后現(xiàn)場調(diào)查的事故，需有監(jiān)控視頻，并配合使用無人機進行調(diào)查(2018年1月1日起啟用)。
調(diào)查內(nèi)容包括：
▼ 事故現(xiàn)場的痕跡信息標注、記錄和事故過程圖繪制；
▼ 事故車輛的內(nèi)外部變形測量和空間信息記錄；
▼ 事故參與者或見證者的回訪信息；
▼ 事故傷亡人員的傷害嚴重度信息；
▼ 記錄事故過程的監(jiān)控視頻或行車記錄儀數(shù)據(jù)。
圖3：事故調(diào)查的部分內(nèi)容
三、結(jié)合CIDAS數(shù)據(jù)來看未來汽車安全研究趨勢
根據(jù)CIDAS數(shù)據(jù)庫的統(tǒng)計結(jié)果，目前我國道路交通事故有以下幾方面值得關(guān)注：涉及弱勢交通參與者的事故；車輛碰撞相容性問題；非標準人群和工況事故；由感知、執(zhí)行問題導(dǎo)致的事故；事故后的救援。針對這幾類交通事故特征，未來汽車安全研究應(yīng)如何開展呢？
1、加強對弱勢交通參與者的安全防護研究
(1)弱勢交通參與者在交通事故死亡人員中占比高
CIDAS數(shù)據(jù)顯示，在交通事故死亡人員中，二輪車使用者和行人這類弱勢交通參與者占比高，達到70%左右(見圖4)。
圖4：死亡事故中二輪車和行人占比高
(2)分析弱勢交通參與者受傷部位和死亡原因?qū)ζ嚺鲎惭芯坑兄匾饬x
通過對交通事故中弱勢交通參與者受傷部位的統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)二輪車使用者的主要受傷部位為頭部、胸腔和下肢，如圖5所示。此外，頭部重傷或胸腔塌陷導(dǎo)致器官受損是造成二輪車使用者死亡的主要原因；而對于行人事故，頭部受傷導(dǎo)致了約32%的死亡，腿部受傷導(dǎo)致8.2%的重傷，兩者比例約為4:1，汽車保險杠、風擋玻璃、發(fā)動機罩和風擋玻璃是主要接觸區(qū)域。受傷部位的嚴重程度對于碰撞評價中的測試重點和權(quán)重設(shè)置有重要參考意義，例如在目前行人保護測試中，頭部與腿部是主要重點碰撞保護區(qū)域，兩者評分權(quán)重為4:1。
圖5：不同類型二輪車使用者以及行人在事故中受傷部位統(tǒng)計
(3)統(tǒng)計包繞距離區(qū)間范圍有助于開展汽車碰撞測試評價
使用柔性卷尺在車輛縱向垂直平面內(nèi)圍繞車輛前部結(jié)構(gòu)，柔性卷尺的一端在車輛前部結(jié)構(gòu)外表面所形成的幾何軌跡，即交通事故參與者身體部位接觸點的包繞距離(WAD，Wrap Arround Distance)，如圖6所示。
圖6：碰撞接觸點的包繞距離
CIDAS統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，事故中二輪車駕駛?cè)祟^部WAD主要集中在210-230cm區(qū)間范圍內(nèi)；自行車、電動二輪車、摩托車駕駛?cè)祟^部WAD在230cm以下的事故，分別占所有二輪車事故的84.4%、92%、89.5%。
圖7：二輪車駕駛?cè)祟^部WAD分布(厘米， N = 380)
另外，將汽車前部劃分為縱向和橫向幾個區(qū)域，二輪車駕駛?cè)祟^部落點區(qū)域分布情況如圖8所示，84%的自行車駕駛?cè)思?8%的電瓶車、摩托車駕駛?cè)祟^部落點主要集中在汽車前部L4、M4和R4區(qū)域中。
圖8：二輪車駕駛?cè)祟^部落點區(qū)域分布(厘米， N = 380)
由上述統(tǒng)計可以看出，二輪車駕駛?cè)祟^部WAD及頭部落點區(qū)域分布具有一定集中區(qū)域，理論上未來汽車碰撞測試評價應(yīng)考慮這個范圍。
(4)汽車AEB測試場景應(yīng)參照主動安全技術(shù)的發(fā)展水平綜合考慮
乘用車與弱勢交通參與者事故場景的排序如圖9所示，其中乘用車碰撞行人場景中行人夜間事故場景占比高，但目前2018版中國新車評價規(guī)程C-NCAP中AEB(自動緊急制動系統(tǒng))- 行人穿行采取的測試場景并不是真實事故中發(fā)生概率高的場景，而是圖中黃色標記的場景。需要強調(diào)的是在選取測試場景時不是簡單的根據(jù)事故場景占比的排序來確定，還要參照主動安全技術(shù)的發(fā)展水平來綜合考慮。現(xiàn)階段AEB的測試場景應(yīng)以日間的近遠端穿行為主，未來再增加夜間近遠端穿行、沿道路或靜止的測試場景。近期2021版中國新車評價規(guī)程C-NCAP評價方案階段說明會也對夜間測試場景進行了解釋說明。
圖9：弱勢道路使用者事故場景排序
(5)保護弱勢交通參與者可以從以下三個方面的研究入手：
▼ 保險杠和風擋玻璃吸能緩沖能力；
▼ 主動防護系統(tǒng): 主要有主動彈起式發(fā)動機罩蓋、行人保護安全氣囊，其中，主動彈起式發(fā)動機罩通過安裝于前保險杠的傳感器偵測碰撞時，發(fā)動機蓋內(nèi)部的舉升機構(gòu)將發(fā)動機罩蓋后部升起，增大發(fā)動機罩下方的變形空間，有利于對頭部碰撞能量的吸收，已成為提高弱勢交通參與者頭部保護性能的有力措施。
▼ 主動防撞技術(shù)：雷達和攝像頭探測識別弱勢交通參與者，通過提醒、輔助制動、緊急制動來對駕駛?cè)瞬僮鬟M行提示和干預(yù)，從而避免碰撞發(fā)生或降低碰撞速度。自動緊急制動系統(tǒng)是目前已被證實可有效減少碰撞事故的技術(shù)，正得到越來越多的重視，接下來這些工況應(yīng)重點研究：AEB-行人縱向場景及夜間場景；AEB-自行車橫向和縱向及AEB-電動二輪車騎行多種場景。
2、重視車輛碰撞相容性研究
車輛碰撞相容性可以理解為：在車對車碰撞時，不僅保護本車駕乘人員的安全，同時還應(yīng)保護對方車輛駕乘人員的安全，在車輛的總質(zhì)量、結(jié)構(gòu)剛度和幾何外形方面相互融合達到彼此能夠承受的程度，使得整個碰撞事故造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失的程度達到小化。如果一輛車很好地保護了本車人員的安全，但給對方車輛人員造成了嚴重傷害，車輛碰撞相容性是不理想的。
(1)車輛碰撞相容性根據(jù)其碰撞類型可分為三種：
▼ 正面碰撞相容性，轎車與貨車的正面碰撞是情況，即轎車完全處于被動的情況下，轎車會受到貨車的“擠壓”，甚至“碾壓”，主要涉及二者質(zhì)量和前部裝置之間的影響。
▼ 側(cè)面碰撞相容性，其問題涉及到車輛的側(cè)面結(jié)構(gòu)的安全性和前端結(jié)構(gòu)的吸能特性。
▼ 追尾碰撞相容性，主要問題是車輛的后下部防護裝置和前端結(jié)構(gòu)的吸能特性之間的相容性。
CIDAS數(shù)據(jù)顯示，在乘用車與其它車輛正面碰撞事故類型中，乘用車-固定物、乘用車-貨車相撞事故占比較大，且這兩類事故中存在質(zhì)量、剛度和幾何外形不相容性問題，導(dǎo)致的結(jié)果會比較嚴重。另外，需要注意的是，汽車行業(yè)快速發(fā)展，行駛在道路上的汽車類型和結(jié)構(gòu)配置呈現(xiàn)多樣化，新能源汽車、智能駕駛車輛等加入到交通運行環(huán)境中，汽車碰撞的不相容性將更加突出。中國新車評價規(guī)程C-NCAP2021版增加MPDB(正面可變移動壁障)測試工況，也充分考量了車輛碰撞相容性。
3、重視非標準人群和工況研究
(1)50歲以上老年人等非標準人群交通事故死亡占比高
人口結(jié)構(gòu)老齡化使得老年人安全保護成為必須要面對的問題。從圖10中公安部交管局2017年的道路交通事故統(tǒng)計年報可以看到，死亡人員中50歲以上的占比高，其中65歲以上的占20%以上，可以說，老年人等非標準人群容易受到傷害。
圖10：公安部交管局2017年道路交通事故統(tǒng)計年報
(2)大多數(shù)汽車安全產(chǎn)品未考慮老年人等非標準人群
標準法規(guī)中定義的測試體征假人和測試工況，稱為標準人群和工況，除此之外，就是所謂的非標準人群和工況。目前大多數(shù)汽車安全產(chǎn)品都是基于標準人群和工況開發(fā)的，所謂標準人群是以美國50%位的男性作為設(shè)計對象，并沒有考慮老年人的情況。除了老年人自身屬性外，可以說標準產(chǎn)品對非標準人群未起到理想的防護效果，而且在實際開發(fā)過程中考慮的工況有限，相應(yīng)約束系統(tǒng)對于老年人安全保護而言優(yōu)勢較少。
(3)未來汽車安全研究應(yīng)面向非標準工況和人群
交通事故形態(tài)呈現(xiàn)多樣化和復(fù)雜化，標準法規(guī)中的測試工況僅能覆蓋部分現(xiàn)實交通事故形態(tài)，如果說標準工況是汽車安全的“及格線”，非標準工況體現(xiàn)的則是汽車安全。隨著汽車消費升級，消費者對汽車安全的要求更加嚴苛，國內(nèi)部分企業(yè)和研究機構(gòu)都在主動開展非標準工況的測試研究和對應(yīng)產(chǎn)品開發(fā)，基于非標工況的公開碰撞測試日益頻繁。另外，隨著主動安全、智能駕駛的發(fā)展，未來交通環(huán)境下將產(chǎn)生新的事故工況，同時車內(nèi)人員的保護也面臨更多的要求和挑戰(zhàn)，乘員約束系統(tǒng)要與主動安全系統(tǒng)更好地匹配，主被動一體化需要落到實處，實現(xiàn)面向復(fù)雜工況和多樣化人群分布及個體特征的優(yōu)化保護。
4、開展輔助駕駛功能研究
(1)感知缺陷、執(zhí)行錯誤導(dǎo)致的事故占總量的94%
未發(fā)現(xiàn)碰撞對象和錯誤判斷雙方位置關(guān)系可導(dǎo)致事故發(fā)生，在感知準確的情況下駕駛?cè)瞬僮魇д`同樣會導(dǎo)致事故發(fā)生。CIDAS數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示這類原因造成的事故占比高，如圖11所示，由于感知缺陷、執(zhí)行錯誤導(dǎo)致的事故占總量的94%。
圖11：感知缺陷、執(zhí)行錯誤導(dǎo)致的事故占比較高
(2)碰撞前期數(shù)據(jù)分析對研究輔助駕駛功能有重要參考價值
駕駛?cè)烁兄毕輰?dǎo)致的事故占比較高，因此，了解事故前的實際情況，對于后續(xù)汽車安全研究有一定幫助。通過對交通事故中車載雷達、攝像頭等傳感器記錄的相關(guān)參數(shù)進行分析，得出現(xiàn)有傳感器的記錄范圍可以覆蓋碰撞前3秒內(nèi)的大部分碰撞對象，這對于研究輔助駕駛功能有重要參考價值。我們結(jié)合真實數(shù)據(jù)，繪制了碰撞前3秒本車與碰撞對象的相對位置分布圖，見圖12，同時進一步將事故分為駕駛?cè)税l(fā)現(xiàn)和未發(fā)現(xiàn)碰撞對象兩類情況。通過了解碰撞對象的分布情況，能更針對性地提出需求，進行更有效的輔助駕駛功能研究。
圖12：碰撞前3秒本車與碰撞對象的分布
CIDAS數(shù)據(jù)涵蓋了事故前、中、后三個階段的人、車、路和環(huán)境信息，每一例事故案例包含3000余數(shù)據(jù)項。我們通過事故重建，構(gòu)建了碰撞前期數(shù)據(jù)(PCM，Pre-Crash Matrix)，能得出事故發(fā)生前5秒內(nèi)的車輛運動和相對位置信息，有助于相關(guān)人員研究分析。CIDAS數(shù)據(jù)庫中車輛的運動數(shù)據(jù)、駕駛?cè)说牟僮餍袨閿?shù)據(jù)、道路環(huán)境數(shù)據(jù)、碰撞對象的運動數(shù)據(jù)和目標物的模型尺寸等對主動安全系統(tǒng)的研究至關(guān)重要?；诮煌ㄊ鹿蕯?shù)據(jù)的輔助駕駛功能分析是當前主動安全研究的重要途徑。
(3)駕駛功能需求主要有四類
交通事故形態(tài)、事故原因與輔助駕駛功能息息相關(guān)，針對不同的事故場景可以提出不同輔助駕駛功能需求如圖13所示。另外，目前主動安全測試是基于某些系統(tǒng)測試，而未來主動安全測試的趨向是更多地測試功能而不是測試系統(tǒng)，不管裝配什么技術(shù)，以測試能具備解決交通事故的能力為主。
圖13：四類輔助駕駛功能
(4)可通過虛擬事故場景開展輔助駕駛功能研究
虛擬仿真工具(Prescan、Carmaker、VTD)帶來了更好的事故數(shù)據(jù)應(yīng)用手段。如圖14所示為目前CIDAS數(shù)據(jù)結(jié)合虛擬仿真工具建立的虛擬事故場景庫中的幾種場景，虛擬事故場景是輔助駕駛功能研發(fā)、測試和評價的重要基礎(chǔ)，為輔助駕駛功能需求分析和驗證提供更細致的解決方案。
圖14：虛擬事故場景應(yīng)用于輔助駕駛功能研究
5、將自動緊急救援作為新的研究點
(1)很多交通事故當事人對事故救援缺乏有效應(yīng)對
車輛安全的定義不于主動安全與被動安全，也包括意外發(fā)生后的救援情況。先看一組數(shù)據(jù)，我國的道路交通事故死亡人數(shù)是美國的1.85倍，日本的13倍；受傷人數(shù)是美國的11.6%，日本的28.4%；致死率是美國的12.8倍，日本的36.4倍。這些數(shù)據(jù)從某種程度上可以理解為在日本和美國，由于有專業(yè)化的急救系統(tǒng)，能挽救很多可能面臨死亡的人。道路救援服務(wù)在國外早就已經(jīng)非常成熟，在道路交通事故緊急救援法規(guī)建設(shè)、機構(gòu)設(shè)置、救援隊伍、急救方案決策和支持保障體系等方面，形成了比較完善的緊急救援體系，為減少交通事故人員傷亡和財產(chǎn)損失發(fā)揮了重要作用。對于我國而言，緊急救援的需求十分迫切。
CIDAS數(shù)據(jù)顯示：交通事故發(fā)生后，很多事故當事人對于事故救援缺乏積極有效的應(yīng)對措施，如圖15所示，約40%的人未采取任何措施，可能導(dǎo)致二次事故，造成更嚴重的后果。另外，據(jù)統(tǒng)計，79.5%的交警能夠在救援黃金期30分鐘之內(nèi)到達事故現(xiàn)場，交警及時到達現(xiàn)場能夠保護現(xiàn)場、疏導(dǎo)交通，為救護車到來提供良好的救援環(huán)境。法國的實踐表明，對于交通事故重傷者，在30分鐘內(nèi)獲救，其生存率為80%；在90分鐘內(nèi)獲救，其生存率僅為10%以下。CIDAS數(shù)據(jù)顯示僅有34%的救援車輛能在30分鐘內(nèi)到達事故現(xiàn)場救治傷員，并且仍有重傷人員在送往醫(yī)院途中死亡。
圖15：事故當事人采取的安全措施
(2)自動緊急救援系統(tǒng)可作為未來汽車的標配
從目前現(xiàn)狀來看，我國的整體交通事故救援體系需要進一步優(yōu)化和完善，就車輛技術(shù)角度而言，安裝自動緊急救援系統(tǒng)是有效方案。車載自動緊急救援系統(tǒng)在車輛遇到碰撞事故、嚴重故障時可以自動或手動建立與緊急服務(wù)中心的連接并傳送車輛位置信息，從而提高響應(yīng)速度，大大提高挽救生命的概率。
歐盟已于2018年通過立法規(guī)定汽車自動緊急救援服務(wù)成為家庭乘用汽車的安全標配，次把自動救援技術(shù)引入汽車安全保障系統(tǒng)，安全帶、安全氣囊、自動緊急救援系統(tǒng)共同組成汽車被動安全保障的新標準。三者代表了汽車安全保障的三個梯度，安全帶是基本的生命帶，安全氣囊用來減輕傷害，自動緊急救援系統(tǒng)則是挽救生命的后一道防線。
目前，工信部已完成對《車載事故緊急呼叫系統(tǒng)》國家標準計劃項目意見的公開征集，自動緊急救援系統(tǒng)也將成為我國未來汽車的標配。另外，中汽中心也將這種車載自動緊急救援作為未來汽車評價(C-NCAP)的加分項目，即新的研究點。
四、延伸閱讀
目前，CIDAS數(shù)據(jù)已在標準法規(guī)制修訂、中國新車評價規(guī)程C-NCAP優(yōu)化、交通安全宣傳教育、汽車安全技術(shù)研究、司法鑒定、交通安全管理和事故預(yù)防等諸多方面得到了積極應(yīng)用。在標準法規(guī)方面，支撐了《道路車輛 交通事故分析 第1部分：術(shù)語》等標準的制修訂工作，為自動駕駛測試場景標準中事故場景部分提供了支撐；在C-NCAP評價規(guī)程方面，支撐了C-NCAP2015版、2018版、2021版和路線圖中乘員保護、行人保護和主動安全三大類評價項目的研究工作；在測試試驗方面，支持了相關(guān) “非標”碰撞測試工況參數(shù)設(shè)定和中國體征碰撞假人開發(fā)工作，同時CIDAS事故場景的研究工作為智能駕駛虛擬測試評價提供了解決方案，也提供了相關(guān)測試示范區(qū)的場景搭建設(shè)計和數(shù)據(jù)分析服務(wù)。在交通安全管理方面，為多地交管部門提供了具體的事故預(yù)防和管理的意見方案和改進措施。
(文 / 中國汽車技術(shù)研究中心安鑒所交通事故研究部部長 林淼)
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