【安防展覽網(wǎng) 視點跟蹤】今年以來，與交通信號優(yōu)化圈的朋友喝酒，話題不斷，經(jīng)常會幾個人一直把整個飯店其他桌上的客人都喝光了，深夜，才算結(jié)束。
面對互聯(lián)網(wǎng)的人員流失、業(yè)務合并、戰(zhàn)略轉(zhuǎn)換，各自團隊大都有很多迷惑，對公司未來如何對待信號配時業(yè)務看不太清楚，對自己的發(fā)展前景也越發(fā)擔心，交換信息，交換觀點，往往直到深夜才結(jié)束酒局。
2016年10月杭州云棲大會，阿里巴巴集團技術(shù)委員會主席王堅“世界上遙遠的距離是紅綠燈跟交通監(jiān)控攝像頭的距離”，開啟互聯(lián)網(wǎng)公司2G智能交通市場進入的大潮，互聯(lián)網(wǎng)+信號作為重要應用場景首先開始投入實操，并被轟炸般的廣泛宣傳報道。
2017年3月，滴滴與濟南交警開始在經(jīng)十路六個路口試點互聯(lián)網(wǎng)+信號，4月下旬滴滴發(fā)布經(jīng)十路試點效果，滴滴將互聯(lián)網(wǎng)+信號熱度推向。
2017年7月，百度地圖與北京交管局聯(lián)合發(fā)布“大數(shù)據(jù)+信號燈”，2018年4月，賽文交通網(wǎng)主辦的中國智能交通市場年會上，“百度智慧信號燈整體解決方案2.0”發(fā)布。
京東在2018年2月成立城市計算事業(yè)部，提出“城市計算”的理念。在發(fā)布的“京東城市計算平臺“技術(shù)框架中，信號燈控制被納入智能交通領(lǐng)域項內(nèi)容。
2018年6月，華為加快2G智能交通市場進入步伐，試水推出交通信號優(yōu)化的“TrafficGo方案”，與北京交管局聯(lián)合開展智慧信號燈試點優(yōu)化工作。
傳統(tǒng)智能交通行業(yè)一片“狼來了”之聲。
隨后，賽文交通網(wǎng)了解到，在華為與北京交管局的信號優(yōu)化合作過程中，騰訊團隊也曾參與了合作關(guān)系的競爭，至少未曾公開露過面的騰訊團隊也打過信號優(yōu)化的主意。
2019年初，來勢洶洶的平安智慧城市迅速組建了交通信號技術(shù)團隊，智慧信號融合管控成為平安智慧交通解決方案中重要組成部分。
滴滴、百度、阿里云、騰訊、京東、華為、平安這些互聯(lián)網(wǎng)巨頭們，資本巨頭們都希望在代表未來發(fā)展的智慧城市建設(shè)的市場金礦中進行布局，而作為智慧城市落地為成熟的智慧交通成為各自發(fā)展，交通信號控制(優(yōu)化配時)這個關(guān)乎社會大眾出行質(zhì)量，關(guān)乎治療市長們運用科技手段緩解城市交通擁堵的饑渴癥，在公安部“兩化”政策背景下，成為智慧城市、智慧交通的切入點。
雖然這些巨頭們從事交通信號優(yōu)化業(yè)務的社會影響力非凡，但大都受到傳統(tǒng)交通行業(yè)的質(zhì)疑，只是來自巨頭們薪水直接翻倍的offer不斷發(fā)出，也不斷有來自傳統(tǒng)智能交通行業(yè)的從業(yè)人員跳槽到這些公司中，跳槽到交通信號優(yōu)化崗位上。
2018下半年~2019年，國內(nèi)宏觀經(jīng)濟發(fā)展壓力比較大，各大互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛爆出裁員新聞。 作為非主流業(yè)務的智慧交通(交通信號優(yōu)化)業(yè)務就首當受到?jīng)_擊。
在經(jīng)過“叫好不叫座”的一年多發(fā)展后，滴滴智慧交通團隊在公司整體裁員背景下也開始大批人才流失。
2018年下半年，阿里云城市大腦走出浙江，開始面向全國復制，總包模式受到嚴峻挑戰(zhàn)。2019年初，阿里云提出“被集成”戰(zhàn)略。隨后的幾個月，賽文交通網(wǎng)通過多方渠道了解，阿里云開始在全國范圍內(nèi)物色交通信號優(yōu)化公司進行長期合作，計劃將業(yè)務進行外包。
經(jīng)過大約半年的試水，華為的交通信號優(yōu)化TrafficGo方案，也已經(jīng) “試水結(jié)束”。
市場并不都是“負面”信息。
2018年11月，百度推出“AI 城市”，目標直指智慧城市，具體落實“AI 城市”的智能城市業(yè)務發(fā)展部成為發(fā)展包含2G智能交通業(yè)務的市場部門。
2019年上半年，百度整合資源，將2G智能交通技術(shù)工作落實到IGD百度自動駕駛事業(yè)部，并將原滴滴交通信號優(yōu)化部分人員吸納，加大交通信號優(yōu)化業(yè)務投入。
2019年初迅速成型的平安智慧城市智慧交通“暢通”方向技術(shù)團隊，將交通信號優(yōu)化作為智慧交通業(yè)務突破口，積極打造實現(xiàn)實時監(jiān)測、診斷、優(yōu)化、評價一體化的智慧管理平臺產(chǎn)品。
兩年前，當阿里云、滴滴作為切入交通信號優(yōu)化市場的時候，不單單是行業(yè)從業(yè)者，是作為媒體市場觀察的我們，還是他們本身，都對互聯(lián)網(wǎng)巨頭們、資本巨頭們將會走出一條怎樣的交通信號優(yōu)化發(fā)展之路，看不清晰，也沒有參照對象，沒有答案。
兩年后的今天，我們嘗試去分析BAD與華為們的交通信號優(yōu)化還能做下去嗎？如何做下去？遇到哪些新舊挑戰(zhàn)。
專業(yè)的事需要專業(yè)的人去做。對于技術(shù)團隊由交通工程專業(yè)從業(yè)者參與組成的這些巨頭公司，無論是通過AI、大數(shù)據(jù)還是人工的方式，毫不懷疑他們都一定會把下過功夫的信號控制路口有效的進行優(yōu)化，提升通行效率。
一方面我國城市路口信號優(yōu)化基礎(chǔ)比較薄弱，鮮有常年根據(jù)流量變化持續(xù)進行專業(yè)優(yōu)化的工作安排，甚至很多城市就沒有專業(yè)優(yōu)化隊伍，優(yōu)化相對容易出效果；
另外一方面，高薪吸引了國內(nèi)外交通高校的人才，不用懷疑這些人的學習能力和工作成果；
第三，盡管并不是適用所有場景條件，但基于互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)的，融合了其他固定點采集數(shù)據(jù)的對路網(wǎng)交通態(tài)勢分析與評估，其技術(shù)手段對信號優(yōu)化方案的改進具有重要意義。
所以，這些互聯(lián)網(wǎng)巨頭們、資本巨頭們能做好交通信號優(yōu)化嗎，一定會做好，做到用戶滿意，做出價值。
一項業(yè)務能否持續(xù)的做下去，投入產(chǎn)出比，業(yè)務是否能盈利，是否有盈利可能，非常關(guān)鍵。
盡管巨頭們的業(yè)務試錯期、培育期比傳統(tǒng)智能交通企業(yè)可以更長，但終歸要回歸討論盈利問題上。
就目前國內(nèi)交通信號優(yōu)化市場費用情況，近幾年雖有小幅上漲趨勢，但目前基本維持在全國平均4000~5000元/路口/年，并且一二線城市的價格大多處于平均水平之下，反倒一些三四線城市年度路口服務單價更高一些。
對于具有全國服務能力的傳統(tǒng)交通信號優(yōu)化企業(yè)，如振業(yè)優(yōu)控、廣州運星在選擇服務城市時，是否盈利是首要考慮因素，而其是否是省會城市，是否具有區(qū)域輻射能力，甚至北京這樣的城市如果服務單價過低，也不會去參與項目投標，所謂的積累公司項目業(yè)績的因素反倒并不是決定性的。
這樣的過低服務價格分布情況對于巨頭們將一二線市場作為重點經(jīng)營區(qū)域，交通信號優(yōu)化作為業(yè)務切入點的實際狀況，盈利上則非常不利。
另外一方面，城市交通信號優(yōu)化越來越被證明是知識密集型產(chǎn)業(yè)，需要技術(shù)人員24小時駐地服務，需要周期性的巡檢，需要持續(xù)不斷的根據(jù)流量變化進行優(yōu)化調(diào)整，才可能有較高的服務滿意度，可持續(xù)的服務依懶性。
這也是為什么很多傳統(tǒng)交通信號控制器廠商也都紛紛進入信號優(yōu)化服務領(lǐng)域的原因，以此增加與用戶之間的黏度。
既能滿足24小時貼身服務需求，又能保證公司盈利可持續(xù)經(jīng)營，降低公司運營成本和提升市場服務項目質(zhì)量(高單價)是兩條必行之路。
所以，對于企業(yè)而言，平衡服務需求、用戶滿意度和公司內(nèi)部人員管理、知識體系管理則成為這類公司(業(yè)務)是否可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。
而巨頭們的技術(shù)團隊顯然不能滿足這樣的工作服務模式，就目前我們看到巨頭們的信號優(yōu)化服務更多是試點性的，項目型的，就某些路口某條路線的問題而解決問題的。并沒有在年度的持續(xù)服務招標采購中，獲得或參與中(投)標。
投入產(chǎn)出比差距巨大。
無論是滴滴、百度還是阿里云，在過去兩年集中的從傳統(tǒng)交通行業(yè)挖走專業(yè)的交通工程師，2倍、3倍甚至更多的年薪著實吸引力。
交通信號優(yōu)化市場是個要求公司有階梯技術(shù)水平人員構(gòu)成的知識密集型市場，既要有博士碩士經(jīng)驗豐富的技術(shù)團隊，也要有剛畢業(yè)的本科、?？频囊痪€工作人員。
交通信號配時在很大程度上是一門“藝術(shù)”，并非純科學或工程，因此機器(自適用等類似的配時算法)很難完全取代藝術(shù)家(工程師)【美國內(nèi)華達大學田宗忠教授】。
巨頭們一色的海龜博士，名校碩士，經(jīng)驗豐富的行業(yè)人員，再加上市場試錯的中心思路，讓他們并不能真正成為生活在路口的藝術(shù)家。
交通信號優(yōu)化市場參與者有很多類型，交通信號優(yōu)化專業(yè)服務提供商，交通信號控制器廠商，交通規(guī)劃咨詢企業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)公司以及系統(tǒng)集成商等。
市場中，單就從服務業(yè)務中能直接獲利，保持業(yè)務和團隊可持續(xù)發(fā)展的角度看，絕大多數(shù)的服務提供商都是虧損的，那為什么大家還都要投入到這個市場中來。
更大市場范疇進入的切入點和增加與用戶的黏性，以在相關(guān)項目中獲取更大利益是根本原因。
一座城市的年度交通信號優(yōu)化服務，200~300萬已經(jīng)是比較大的項目了，但這對于一個大型系統(tǒng)集成項目，持續(xù)不斷的后續(xù)項目，一批交通信號機采購來說，其成本和利潤幾乎可以忽略不計。
醉翁之意不在酒，在乎山水之間也。
這也是交通信號優(yōu)化市場服務單價長期處于低水平的原因。
交通信號優(yōu)化不同的市場參與者都有各自的訴求，那么除了作為試水、切入點的短期行為之外，巨頭們在智能交通領(lǐng)域的訴求是什么呢。他們做交通信號優(yōu)化能否為這個訴求服務？
改善公司在政府眼中的形象；通過提高城市出行效率，提高出租車、專車的服務頻次，以此提高提成收入；為將來的自動駕駛服務做鋪墊；交通云市場；AI視頻算法服務；AI 城市; “未來城市Wecity”； 城市計算……
當交通信號優(yōu)化作為巨頭們市場切入點的“歷史使命”完成，當他們不再或者沒有將其作為增加用戶黏性的業(yè)務需求，業(yè)務團隊持續(xù)的虧損問題將會越來越被凸顯，也就沒有了后續(xù)繼續(xù)投入，可持續(xù)發(fā)展的動力。
現(xiàn)在，你去問巨頭們是否還在做、還要做信號優(yōu)化服務，回答應該都是肯定的。只是長久來看，外包服務合作模式可能是個折中方案，互聯(lián)網(wǎng)公司的數(shù)據(jù)和評估+專業(yè)優(yōu)化公司的技術(shù)和現(xiàn)場。至少，不會再介入那么深了。
這場由互聯(lián)網(wǎng)公司們刮了三年的交通信號優(yōu)化之風，要回歸本源了。
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