【中國安防展覽網(wǎng) 視點跟蹤】2018年11月9日，由科技部高新技術(shù)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)化司、科技部高技術(shù)研究發(fā)展中心指導(dǎo)，中國智能交通協(xié)會主辦的2018’第十三屆中國智能交通年會“城市智能交通創(chuàng)新發(fā)展”論壇上，北京市交通發(fā)展研究院院長郭繼孚發(fā)表《新形勢下北京市智能交通的發(fā)展》的主旨演講，本文為現(xiàn)場演講錄音整理，未經(jīng)演講者本人審核。
一、北京智能交通20年發(fā)展歷程
北京的智能交通規(guī)劃在七五期間已經(jīng)開始了，在這期間自主研發(fā)了個實時自適應(yīng)城市交通控制系統(tǒng)，“九五”期間，研發(fā)了一系列交通信號控制系統(tǒng)，GPS警車定位、122交通事故快速處理誘導(dǎo)等系統(tǒng)。2008年奧運會期間，研發(fā)了奧運交通管理指揮控制系統(tǒng)、交通運行檢測仿真系統(tǒng)和三級運營與調(diào)度系統(tǒng)等，北京城市交通智能化水平實現(xiàn)了跨越性的提高。
二、進行中重點智能交通建設(shè)
1、大數(shù)據(jù)資源池
經(jīng)過前一輪的智能交通系統(tǒng)建設(shè)，我們建成了交通行業(yè)大數(shù)據(jù)中心，整合并實時接入了40余個交通運輸業(yè)務(wù)系統(tǒng)，8000多項數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)存儲量達到51TB，每天新增的數(shù)據(jù)量達到28GB，這么龐大的數(shù)據(jù)量，數(shù)據(jù)管理就成了一個問題，我們怎么把數(shù)據(jù)集中關(guān)聯(lián)起來？
我們把這些數(shù)據(jù)統(tǒng)一進行了分類。如下圖：
主要包括了移動互聯(lián)LBS數(shù)據(jù)，電子車牌數(shù)據(jù)，網(wǎng)約車數(shù)據(jù)，移動地圖、POI、導(dǎo)航數(shù)據(jù)等幾大類別。交通領(lǐng)域各個行業(yè)包括互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的數(shù)據(jù)也在里面。有了這個分類，我們就可以針對性地對這些數(shù)據(jù)進行精細化治理，進行一個全過程出行綜合評價體系。
2、精細化治理
數(shù)據(jù)治理，要求要像大氣污染治理一樣。大氣污染指標(biāo)有很多，其中PM2.5這個數(shù)值備受關(guān)注，我們要求某個區(qū)域的測量越來越精細，每立方厘米的力度有多少？在交通領(lǐng)域，就是要化到人們在城市空間內(nèi)任意時刻一個點的交通狀況。我們把它歸納成PM2.5一樣，我們講單位公里時間，時速60公里就是1，40公里就是1.5，以此類推，非常容易，放到*，都可以量化對比。
交通出行綜合評價體系從出行方式選擇，包括公交、地鐵、自行車、小汽車等等，還包含了各項出行指數(shù)，特征指數(shù)等。
關(guān)于停車監(jiān)管信息化也在推進，剛才王市長也講了鹽城的停車經(jīng)驗，去年人大期間，北京也通過了相關(guān)停車立法，將從內(nèi)到外，每條街逐步進行治理，利用路邊停車電子收費方式關(guān)聯(lián)起來嚴(yán)格管理。
3、出行服務(wù)
出行服務(wù)從較為單一的服務(wù)內(nèi)容及發(fā)布模式發(fā)展為多樣化、多渠道的服務(wù)模式，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)提供的社會化服務(wù)開始蓬勃興起，為用戶提供了更好的出行體驗。
，推出了北京交通官方微信，提供一站式的綜合信息服務(wù)。與騰訊、阿里巴巴、新浪等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作，推出城市服務(wù)平臺。
第二，市政交通一卡通開通手機服務(wù)功能，日均刷卡量1718萬次，開通網(wǎng)上充值、手機支付等功能，擴展了在公共自行車、P+R和部分路側(cè)占道停車電子收費應(yīng)用。
第三，交通成為移動互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用熱點領(lǐng)域，基于互聯(lián)網(wǎng)平臺的交通運輸服務(wù)已經(jīng)延伸至出租、公交、貨運、停車等領(lǐng)域。
4、問題和差距
相比于人民群眾對美好交通出行的向往，智能交通系統(tǒng)目前還存在四個方面的差距：
，智能感知能力不足：智能攝像頭、人臉識別、電子車牌、車路協(xié)同等新型智能化感知設(shè)備還未大規(guī)模應(yīng)用；
第二，數(shù)據(jù)融合開放不夠；數(shù)據(jù)整合利用不充分、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、對社會開放不夠；
第三，系統(tǒng)調(diào)度水平不強：公交智能調(diào)度、紅綠燈智能配時、公交地鐵協(xié)同調(diào)度、城市乘機交通配合、智慧執(zhí)法等智能化、精細化水平仍需加強；
第四，出行服務(wù)質(zhì)量不高：電子誘導(dǎo)屏、公交電子站牌等出行服務(wù)設(shè)備未普及交通電子支付不方便，缺少集成多種交通方式的一體化出行服務(wù)。
三、未來出行變化趨勢
1、出行從無序到有序
從城市的大背景上來講，北京已經(jīng)進入到了一個新的發(fā)展階段，就是一個簡單化的階段。
在這個階段當(dāng)中，我們要再通過設(shè)施改造去解決交通問題，或者增加設(shè)施容量去解決問題，怎樣通過科技手段來提高城市交通管理水平，提高交通通行效率，這是下一階段城市交通主要治理的方向。
在新的發(fā)展理念下，我們面臨一個新形勢，就是新技術(shù)和新應(yīng)用帶來的新機遇。首先從出行總量來看，有一個整體判斷，即在總量減量發(fā)展的情況下，仍然認為交通需求會是一個增量，出行距離和周轉(zhuǎn)量也將會持續(xù)增加。另外，隨著智能交通系統(tǒng)的建設(shè)，出行方式也在發(fā)生急劇地變化，出行時間也會變得更靈活，可控性大幅度提升。
這個趨勢其實帶來的想象空間非常大，首先，實現(xiàn)了交通供給和需求的透明化?，F(xiàn)有交通系統(tǒng)實際上并不透明，供需之間也不平衡。所謂不透明，實際上是一種無序盲目的交通。我們經(jīng)常會把它和醫(yī)院看病做對比，大家都知道，上大醫(yī)院都是通過預(yù)約去看病，而在我們的醫(yī)院大家都是凌晨去排隊，這兩者有什么區(qū)別呢？其實你排不排隊，都要用這個時間去看病，但醫(yī)院并不會因為你在這里排隊而提率，反而因為就醫(yī)環(huán)境下降，可能醫(yī)院停車資源也變得緊張。怎么樣才能改善這點呢？預(yù)約。從交通的角度來講，未來的交通系統(tǒng)實際上也是個預(yù)約系統(tǒng)，即從系統(tǒng)優(yōu)化角度，在保證系統(tǒng)總體服務(wù)能力的情況下，改變出行需求時空分布，實現(xiàn)出行需求與系統(tǒng)服務(wù)能力適配，從而提升交通系統(tǒng)的服務(wù)效率。換句話講，出行預(yù)約系統(tǒng)就是一個需求響應(yīng)的系統(tǒng)，基于出行需求可以對系統(tǒng)進行干預(yù)。讓人們按照預(yù)約“時刻表”準(zhǔn)時、可靠、出行，實現(xiàn)“出行即服務(wù)”的理念，交通系統(tǒng)由“低效無序”轉(zhuǎn)為“優(yōu)化有序”。
舉個例子，北京回龍觀地區(qū)是北京擁堵非常嚴(yán)重的地區(qū)，這個區(qū)域只有一個出口道路，這條路每天的擁堵隊列達到一公里，每天早上擁堵平均通行時間達到20到30分鐘。就這么一小段路，可想而知，延遲指數(shù)有多高。那有沒有辦法改變這種現(xiàn)狀呢？我們針對性地推出了一個錯峰出行實驗用戶端APP，通過記錄大家出行的時間，通過一些激勵措施鼓勵大家錯峰出行。這個給交通系統(tǒng)帶來了很好的收益，比如，某個用戶每天的出行時間是多少，通過錯峰出行之后，擁堵延遲時間也會減少，可能對個體的擁堵減少并不明顯，但是它可以對交通出行系統(tǒng)帶來很大的收益。
為什么我們能夠為了建造一座橋花幾個億，就不能花一點錢，讓大家改變一下出行習(xí)慣呢？這種方式是可行的，原來不可行是因為缺乏有效管理的職業(yè)手段，今天有了信息手段，我們的交通就可以做到更有序，更加組織化，這就能夠顯著地提高出行效率。
2、城市交通大腦
城市交通大腦這個概念，其實很早就有了，為什么之前沒有提？為什么互聯(lián)網(wǎng)公司現(xiàn)在提出來了？其實是因為之前他們不敢提。大腦不在“大”，巨頭嬰兒未必就聰明，關(guān)鍵在于什么？這個大腦一定要夠聰明。其實在目前的交通通行認知情況下，交通大腦確實可以做到比較聰明，為城市提供更好的服務(wù)。
它的核心特征主要包含六個方面：
，大數(shù)據(jù)匯聚全景感知。強調(diào)數(shù)據(jù)的運用，對細化到個體的數(shù)據(jù)進行融合分析，對交通要素全面感知。
第二，云平臺超級計算。瞬時完成計算的超級計算能力。
第三，機器學(xué)習(xí)人工智慧。充分運用機器學(xué)習(xí)、人工智能技術(shù)，實現(xiàn)自我反饋和自我調(diào)節(jié)。
第四，泛在互聯(lián)系統(tǒng)協(xié)同。強調(diào)人、車、路、環(huán)境的泛在互聯(lián)和協(xié)同運行。
第五，全局視野系統(tǒng)優(yōu)。以全局優(yōu)為目的，運用全局視角進行系統(tǒng)工序平衡，資源調(diào)配。
第六，實時反饋閉環(huán)控制。以“零延遲”完成系統(tǒng)反饋閉環(huán)，建立“數(shù)字平行交通系統(tǒng)”。
城市交通大腦的建設(shè)主要分幾個階段：初級大腦，中級大腦，*腦。
初級大腦階段，首先要完善人、車、路、環(huán)境的信息采集系統(tǒng)，提升感知質(zhì)量，建立標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)格式，同時搭建大數(shù)據(jù)計算平臺，實現(xiàn)信息的分布式儲存和在部門的互聯(lián)互通。
中級大腦階段，實現(xiàn)人、車、路、中心子系統(tǒng)之間的互聯(lián)互通，基于機器學(xué)習(xí)，系統(tǒng)初步具備自省、決策、自反饋與迭代優(yōu)化能力，并在示范區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)非實時的綜合交通體系的優(yōu)化配置。
*腦階段，應(yīng)該具備交通平行計算、實時調(diào)配資源能力，實現(xiàn)出行預(yù)約的大腦。所以，未來的交通系統(tǒng)，應(yīng)該是路網(wǎng)能夠有智慧，有思維，讓人、車、路實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展，達到綜合交通體系的優(yōu)化。
3、智慧的思維與工具
這方面核心的部件是基于大數(shù)據(jù)建立的交通診斷決策支持體系，即從技術(shù)上實現(xiàn)對城市交通演化過程的檢測，及時發(fā)現(xiàn)問題，提出對策。首先是采集數(shù)據(jù)，把握基本特征，其次是基于大數(shù)據(jù)的交通特征進行“診斷”，然后分析宏觀問題與行為主題活動關(guān)聯(lián)性，明確“病理”定位病因，再者根據(jù)不同政策下進行城市建模、仿真，明確“藥理”，后定精細化政策，進行城市交通整體或局部“調(diào)理”。
怎么才能讓大腦有智慧，有思維，沒有數(shù)據(jù)是不行的。比如，通過大數(shù)據(jù)的比對，我們發(fā)現(xiàn)北京亦莊，上海陸家嘴的出行范圍是這個樣子，再去比較北京的中關(guān)村，上海的徐家匯和陸家嘴的平均出行距離。北京平均通勤出行距離將近12公里，上海是9公里，為什么相差那么多？我們也看了一下職住平衡的狀況，從數(shù)據(jù)來看，上海比北京的混合用地要好，但是其實不是這么回事，職住平衡可以顯著降低出行距離。也就是說上海北京都是2000萬人，出行距離比北京短1/3，交通負荷就要降低1/3。實際上造成這種差別跟土地利用有關(guān)系，從更深層次的角度解析，這其實和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)有關(guān)系。第三產(chǎn)業(yè)的比重很大程度上影響了一個城市的出行距離。
從PPT上也能看出來，第二產(chǎn)業(yè)占三大產(chǎn)業(yè)的比例決定了區(qū)域的對外通勤比例，三產(chǎn)越高通勤外出比例就一定越高。換句話說，就是當(dāng)你的工作崗位同樣配備這類居住環(huán)境時，實際上他也住在那里。我們在深圳和東莞做了對比，東莞有31個城鎮(zhèn)，每個城鎮(zhèn)都有自己的加工業(yè)，所以出行距離很短，深圳過去也是這樣，但是深圳變成一個科技創(chuàng)新城市以后，它的出行距離比東莞多了1/3。
換句話說，城市交通治理不是靠幾個攝像頭就可以解決的。所以，我們希望未來城市一定要有這樣的交通工具，就是能夠讓城市供需建立在一個超級計算平臺上。城市交通規(guī)劃師，交通管理者，包括出行者都能夠在這樣的平臺上，認識到自我的位置，為出行提供個性化服務(wù)，出行預(yù)約系統(tǒng)也必須建立在這樣的支撐模型上。比如，如果在北京通州建立一個新的副中心，到底能不能解決城市問題？誰也不知道，但光靠畫那些圖紙是解決不了問題的，現(xiàn)有的軟件也做不到，必須要有一個超級平臺。我們能不能集中力量建造一個面向我國快速城市化發(fā)展趨勢，并提供城市交通特征分析的超級計算平臺，這是所有城市交通規(guī)劃師的共同責(zé)任。
我們的終目標(biāo)是什么？就是要為城市的每一位出行者設(shè)計一個的出行時刻，在資源得到有效利用的情況下，讓他按照時間出行而不是盲目地?zé)o序地出行，把有效的時間用在有效的工作上，而不是無謂的消耗在道路上，這就是我們的夢想，這個夢想能不能實現(xiàn)，我們覺得是有可能的。
我就介紹到這里，謝謝！
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