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中國安防展覽網(wǎng) 媒體導(dǎo)讀】李彥宏錯過了移動互聯(lián)網(wǎng)的上半場，但他再不愿錯過下半場，畢竟，以移動的車輛為連接終端的
物聯(lián)網(wǎng)體系是當(dāng)下僅存的尚未撬動、且能撐得起下一個千億甚至萬億級空間的市場，放眼國內(nèi)外，包括百度、谷歌、Uber在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)均希望借助自身在大數(shù)據(jù)、智能駕駛領(lǐng)域積累的優(yōu)勢風(fēng)口，而傳統(tǒng)車企在面臨風(fēng)口到來之際，也不甘終淪為互聯(lián)網(wǎng)巨頭的代工廠，在技術(shù)與商業(yè)通路尚未完全明確前，傳統(tǒng)與新興力量當(dāng)下更貼近合作而非拆臺，而磨合的結(jié)果，是一場從ADAS(駕駛輔助系統(tǒng))到自動駕駛終走向無人駕駛技術(shù)普及的“勢能積聚”。
數(shù)據(jù)是*
隨著眾多人才和公司進入智能駕駛領(lǐng)域，人才的自然流動和開源技術(shù)的發(fā)展，像物體識別等許多核心技術(shù)點上的差異已逐漸被拉平，大家在技術(shù)水平上的差距已經(jīng)很小，而解決實際問題的能力差異卻會越來越顯著，這里面的核心就是數(shù)據(jù)。
這方面有優(yōu)勢的還是特斯拉，因為它是讓所有裝配了Autopilot(世界量產(chǎn)的輔助駕駛系統(tǒng))的車、讓用戶天天在真實生活場景中，為自己積累數(shù)據(jù)。目前特斯拉累計銷量已超過20萬輛，其中大部分車都配備了Autopilot硬件。
7月份，特斯拉高管公布，特斯拉電動車行駛里程已經(jīng)超過了80億公里。據(jù)外媒報道，即便車主沒有啟動Autopilot，它仍處于“影子模式”，
傳感器會捕捉數(shù)據(jù)，自動駕駛的算法會在后臺做出自己的判斷，但并不會真的去操控汽車。每輛特斯拉電動車都具備聯(lián)網(wǎng)功能。近，特斯拉甚至要求車主同意上傳車載
攝像頭捕捉的視頻數(shù)據(jù)。
特斯拉CEO Elon Musk 在其“藍圖計劃Part 2”中寫道：我們預(yù)計，獲得世界各地監(jiān)管部門批準，需要積累大約60億英里(接近100億公里)的自動駕駛里程。當(dāng)下，業(yè)內(nèi)達成的共識是，想要提升算法，就要拿海量的駕駛里程來填充。不跑完足夠多的里程，不知道這世界究竟多大。
目前自動駕駛車輛的學(xué)習(xí)里程才剛剛超過每天300萬英里(接近500萬公里)。所以才會有谷歌多年來派出普銳斯、雷克薩斯、考拉車、克萊斯勒等各種車隊去實路測試，才會有Uber急切地在匹茲堡、舊金山投放自動駕駛測試車隊，甚至不惜和美國加州當(dāng)?shù)剀嚬芫炙浩颇槨?br />
大趨勢如此，國產(chǎn)廠商自然也不甘落后，2016年4月，長安自動駕駛汽車完成了2000km高速公路路試;而早在2011年7月14日，紅旗HQ3無人車就歷時3小時22分鐘，完成了從長沙到武漢286km的高速全程無人駕駛實驗;2016年6月，國內(nèi)無人駕駛示范基地在上海嘉定汽車城開園，而國內(nèi)無人駕駛測評基地也將落戶同濟大學(xué)嘉定校區(qū)。同時，上汽集團和同濟大學(xué)也已正式簽訂合作協(xié)議，共建超過1200畝的測評基地，這里有望誕生國內(nèi)首套無人駕駛的認證體系。
從李彥宏坐著無人駕駛的jeep自由光，自五環(huán)一路開到北京會議中心事實釋放了一個核心信號：做一個在理想狀態(tài)下運行的demo車對于很多團隊來說也許并不難，但是要解決極限工況下自動駕駛車輛如何應(yīng)對的問題，在沒有相關(guān)數(shù)據(jù)可訓(xùn)練的情況下，只怕再強的技術(shù)也是紙上談兵。
不同技術(shù)流
在數(shù)據(jù)積累的飽和度尚未可觀前，當(dāng)下國內(nèi)外互聯(lián)網(wǎng)大拿或是車企巨鱷，對于智能駕駛的流派已經(jīng)開始涇渭分明，或者說部分企業(yè)看重在技術(shù)沒有完全明朗化前，邊學(xué)邊做中探討當(dāng)下的商業(yè)輸出可能性，多數(shù)車企更傾向做ADAS(駕駛輔助系統(tǒng))，而另一部分則更傾向于待到智能駕駛技術(shù)發(fā)生質(zhì)變時，再做市場切入。
7月11月，奧迪發(fā)布了新款旗艦A8轎車，這款車引人注目的特性是允許駕駛員在交通擁堵時讓車輛進入自動駕駛狀態(tài)，駕駛員自己則可舒服地坐在座位上看電視。依據(jù)目前業(yè)界通用的自動化等級(2014年美國頒布)，奧迪此次直接將技術(shù)推進到了無人駕駛的第三級，即有條件自動化，在有限情況下實現(xiàn)自動控制，系統(tǒng)在某些條件下可以完全負責(zé)整個車輛的操控，但是當(dāng)遇到緊急情況，還是需要司機對車輛進行接管。
奧迪、日產(chǎn)和戴姆勒等車企對逐步增強車輛“自主”程度、在發(fā)生緊急情況時把控制權(quán)交還給駕駛員的系統(tǒng)持支持態(tài)度。福特、捷豹路虎等競爭對手則認為這一方式不安全。他們表示，只有當(dāng)車輛“自主”技術(shù)能在所有情形下駕駛車輛時，它們才會給自己的汽車加裝該技術(shù)。
福特、谷歌是第二種聲音的強烈擁護者，他們認為：無人駕駛就要讓汽車完全自主駕駛，不再需要方向盤、剎車和司機。而其他(或者稱絕大多數(shù))現(xiàn)實的企業(yè)方案都是，需要無人駕駛時汽車接管，而人類自己開車時，可以變回司機。方向盤、剎車踏板，該有的什么都不缺，即便被視為方案激進的特斯拉(ADAS世界的一位)也是如此。
車企重注AI
無論是什么樣的自動駕駛方案，終是要用在車上，從當(dāng)下多數(shù)車企的表態(tài)看，2020年對于自動駕駛的初步實現(xiàn)是個坎，多家汽車廠商都宣布在這個時間節(jié)點要推出自己的完全自動化駕駛車型。但自動駕駛的真正實現(xiàn)依然是一個實踐難度極高的系統(tǒng)工程，需要傳感器、算法、執(zhí)行單位的共同配合，更何況當(dāng)下對AI技術(shù)依賴越來越深，目前沒有任何一個車企能獨立完成。
去年3月，通用宣布斥資近6億美元投資自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司Cruise Automation。當(dāng)時Cruise是一個40余人的小團隊，此舉當(dāng)時曾引發(fā)了業(yè)內(nèi)爭議，特斯拉曾斥責(zé)該起收購引發(fā)了自動駕駛業(yè)界的泡沫化。
今年2月11日，福特宣布向當(dāng)時成立不足3個月的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司Argo.ai投資10億美元，雖然表述中沒有出現(xiàn)“收購”的字眼，但Argo.ai與福特達成了排外性合作，雙方將共同開發(fā)福特虛擬司機系統(tǒng)，目標是幫助福特在2021年前交付自動駕駛汽車。
通用去年的決策費用貴是貴了點，但Cruise對推動通用自動駕駛汽車商業(yè)化所做的貢獻不言而喻。這也是福仿的原因之一。這兩個案例有著諸多相似之處，Argo.ai和Cruise在被收購之初都是手握技術(shù)人才、急需資本和資源的創(chuàng)業(yè)公司;通用和福特都在整車制造和供應(yīng)鏈管理方面擁有豐富的經(jīng)驗，但在開辟新業(yè)務(wù)時大公司病嚴重，決策效率低下。
對于自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，豐田可能是目前低調(diào)的廠商之一，但曝光少并不意味著豐田真的無動于衷，2014年，豐田確實說過出于安全考慮暫時不搞無人駕駛。但這話你能信？轉(zhuǎn)個身，豐田就在2015年給自動駕駛項目撥了10億美元的預(yù)算。
7月17日，豐田宣布成立自己的人工智能技術(shù)風(fēng)險投資公司Toyota AI Ventures。這家新成立的風(fēng)險投資公司將致力于人工智能技術(shù)初域的投資。目前，該公司已經(jīng)收到首筆來自豐田研究院(TRI)的1億美元原始啟動資金。
截止到目前，這家風(fēng)投公司已經(jīng)對3家初創(chuàng)企業(yè)投資。它們分別為來自于硅谷的Nauto公司，其主要為那些監(jiān)控司機和道路環(huán)境的企業(yè)設(shè)計開發(fā)系統(tǒng)，從而阻止事故發(fā)生和不良駕駛習(xí)慣。另一家是來自英國的SLAMcore公司，其主要為智能技術(shù)開發(fā)算法，服務(wù)對象包括無人機和無人駕駛汽車，比如其開發(fā)的算法能夠幫助汽車用戶形成基于自己周邊環(huán)境和位置的地圖;后一家是來自以色列的Intuition Robotics公司，這是一家從事機器人生活伴侶技術(shù)研發(fā)的初創(chuàng)公司。
豐田章男近的表態(tài)鮮明地表達了當(dāng)下大多數(shù)車企下重注AI、算法、機器人初創(chuàng)公司的用意：“豐田要在同一時間內(nèi)采取進攻和防守兼?zhèn)涞牟呗?rdquo;。作為一家有近80年發(fā)展歷史的汽車制造商，豐田將考慮其他各種可能的發(fā)展方向，包括合作、并購和收購等方式。其終目的，就是要進一步提高豐田汽車公司的競爭力，而回顧通用、福特的做法，又何嘗不是用心良苦。
焦慮癥由來
一方面是車企在下重注，另一方面是互聯(lián)網(wǎng)公司在大舉入侵。
百度的無人車開發(fā)史就是極好的教材，它做汽車有先天的優(yōu)勢，依靠著先進的大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)，還在環(huán)境感知、分析決策、行動控制等方面擁有的技術(shù)，依托海量數(shù)據(jù)、超強計算和算法三大優(yōu)勢，百度無人車取得了美國加州政府頒發(fā)的第15張無人車上路測試牌照。
假以時日，百度的無人駕駛真的上市了，那這輛車每天都載著你上下班，采集到你的各種生活習(xí)性，各項數(shù)據(jù)，這對于百度來講是個大金庫，那么百度搖身一變，就能成為好的汽車保險公司，好的信用貸款公司……到那時候，購買汽車裝飾、金融分期、車險、保養(yǎng)等環(huán)節(jié)再也不用去恨之入骨的4S店，直接在車上通過移動OS(操作系統(tǒng))就能下單。
互聯(lián)網(wǎng)公司一貫是玩跨界競爭高手，做網(wǎng)店的淘寶吞噬了銀行的生意，做社交的騰訊讓9億中國人忘了電話是可以拿來打的，當(dāng)自動化和信息化深度融合的時候，跨界競爭將成為一種常態(tài)，大公司吞噬小公司，所有的商業(yè)模式都將被重塑。
現(xiàn)在的問題是，汽車的確是個比手機復(fù)雜得多的產(chǎn)品，特斯拉一直沒能搞定規(guī)模生產(chǎn)，谷歌和蘋果的汽車項目離實現(xiàn)還有幾年功夫。而汽車廠商相比之下就龜速了，相對于技術(shù)公司，一款全新車型的研發(fā)生產(chǎn)一般需要5到8年的時間。而8年已經(jīng)足夠iPhone從0開始把蘋果推到市值高的公司，讓幾十億人換上智能手機了。
這才是汽車主機廠焦慮癥的由來，同時，這也是當(dāng)下眾多互聯(lián)網(wǎng)巨頭的焦慮癥。“對于野心和能力都日益增強的技術(shù)型公司而言，打破傳統(tǒng)的弱連接行業(yè)易，餐飲、電商甚至金融都被互聯(lián)網(wǎng)消滅，但后僅存的金礦——汽車行業(yè)卻是一個輕易攻不破的強連接堡壘，在這里，大到整車制造，小到養(yǎng)修維保，無一不是浸淫行業(yè)百年的傳統(tǒng)車企深耕細作的領(lǐng)地，消費習(xí)慣的改變在技術(shù)風(fēng)口沒有決定性到來前，所有的準備都只能是等風(fēng)來。”
不掉隊比*重要
PC是把生產(chǎn)資料數(shù)字化，互聯(lián)網(wǎng)改變了生產(chǎn)關(guān)系，AI將改變生產(chǎn)力。沒有捉襟見肘的資金壓力和短期盈利的目標，大企業(yè)還可以用各種自己的方式等風(fēng)來，而當(dāng)下大多數(shù)活躍的創(chuàng)業(yè)型公司則必須在TO C和TO B之間找到更合適的商業(yè)通路。
離開百度后的技術(shù)大拿吳甘沙或許就是其中的代表，他當(dāng)下的身份是馭勢科技創(chuàng)始人，“園區(qū)、景區(qū)內(nèi)，固定路線的無人車會很快落地。未來在一些擁堵嚴重的大城市，會不會內(nèi)環(huán)只允許無人車和新能源車？”吳的說法代表了多數(shù)理性智能駕駛創(chuàng)業(yè)者和投資圈的想法。
即使就按照2020年的時間節(jié)點衡量，大部分國內(nèi)的自動駕駛項目如果想有可觀的收入，也至少要到4-5年后了，如此漫長歲月，幾乎沒有收入，再加上貴到天際的人才價格(一個畢業(yè)兩年的相關(guān)領(lǐng)域碩士，稅后月薪50K以上)，以及一輛demo車——僅僅是激光雷達、專用處理器和毫米波雷達等其他傳感器加在一起就要上百萬的成本，如何能堅持到黎明對大多數(shù)創(chuàng)業(yè)公司而言并不輕松。
所以，部分陣容還比較豪華的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司，也逐漸開始轉(zhuǎn)向低速園區(qū)車、園區(qū)物流車等可以在短時間內(nèi)產(chǎn)生商業(yè)收入的方向，一來可以在一定程度上自我造血，二來在后續(xù)融資中也有更多可講的故事，這不失為一種聰明的選擇。
明勢資本投資經(jīng)理燕普認為，能夠為車企提供完整解決方案，并且已經(jīng)有了車企訂單，在近兩年就會有搭載他們的自動駕駛方案的量產(chǎn)車型下線，這樣的企業(yè)才是中國自動駕駛的希望。而刨根問底“哪年”無人駕駛汽車會完全接管道路，李彥宏說了也不算，這不還有北京市的地方交管沒擺平么！
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