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　　中國安防展覽網(wǎng)訊 保證航空安全的機(jī)場(chǎng)安全檢查業(yè)務(wù)，事關(guān)千千萬萬旅客的生命安全，和我們?nèi)粘Ｉ蠲芮邢嚓P(guān)，也是*的重要前線。航空安全一旦出事，后果是災(zāi)難性的，對(duì)社會(huì)的沖擊力極大，公眾信心挽回難度極高，甚至導(dǎo)致國家間的戰(zhàn)爭(zhēng)，引發(fā)關(guān)系的重大變化。針對(duì)機(jī)場(chǎng)安檢模式的歷史演變與發(fā)展?fàn)顩r，我們探討一下機(jī)場(chǎng)安檢模式發(fā)展歷程。

　　機(jī)場(chǎng)安檢模式的發(fā)展變遷及其應(yīng)用
　　
“機(jī)場(chǎng)安檢”到底是如何定義的？在中國，根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》、《中華人民共和國民用航空安全保衛(wèi)條例》，由中國民用航空局頒布的《中國民用航空安全檢查規(guī)則》對(duì)安全檢查做出了詳細(xì)的規(guī)定（參見第三條）：“民用航空安全檢查部門（以下簡(jiǎn)稱安檢部門），依照有關(guān)法律、法規(guī)和本規(guī)則，通過實(shí)施安全檢查工作（以下簡(jiǎn)稱安檢工作），防止危及航空安全的危險(xiǎn)品、違禁品進(jìn)入民用航空器，保障民用航空器及其所載人員、財(cái)產(chǎn)的安全。”這可看作是我國對(duì)機(jī)場(chǎng)安全檢查（本文以下簡(jiǎn)稱安檢）的定義和解釋。再看美國，2001年“9？11事件”發(fā)生不久后，聯(lián)邦航空局執(zhí)行副局長(zhǎng)MonteR.Belger在美國參議院聽證會(huì)上對(duì)安檢及其作用有以下闡述：“航空安全的目的是為了防止針對(duì)飛機(jī)、旅客和機(jī)組乘員的傷害，同時(shí)支持國家安全和*政策。”由特定事件引發(fā)的對(duì)機(jī)場(chǎng)安檢的更廣泛要求波及。

安檢模式

呈現(xiàn)在旅客面前的機(jī)場(chǎng)安檢其實(shí)只是表面上的一小部分，而不為常人所知的安檢模式則集中體現(xiàn)和維系著整個(gè)安檢業(yè)界方方面面的工作。可能是由于涉及面太廣，至今對(duì)安檢模式這一概念尚未有一個(gè)準(zhǔn)確、全面、清晰的定義。我們認(rèn)為，安檢模式是綜合了規(guī)則、國家政策、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范、相關(guān)技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢(shì)、安檢業(yè)務(wù)需求、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、民族文化特質(zhì)等要素，終服務(wù)于民用航空、國家和社會(huì)安全的保障形態(tài)和方法。

安檢模式的產(chǎn)生和發(fā)展從根本上看是由安全事件驅(qū)動(dòng)的。

對(duì)民用航空首先構(gòu)成威脅的是劫機(jī)行為，有記載的次劫機(jī)和次致人死亡的劫機(jī)還要分別追溯到1931年的秘魯和1939年的美國。據(jù)統(tǒng)計(jì)，二戰(zhàn)后1948至1957年這10年間，*共發(fā)生15起劫機(jī)事件，平均一年不到2起。但到了1969年，一年就發(fā)生了82起劫機(jī)事件，僅1月份，就有8架飛機(jī)被從美國劫往古巴，這主要是由于美、古對(duì)抗所引發(fā)的雙向劫機(jī)風(fēng)潮。美國被迫于1970年開始配置空中警察，但人數(shù)嚴(yán)重不足，有效的安全措施還得從地面抓起。1972年，美國聯(lián)邦航空局要求所有的航空公司對(duì)旅客和其隨身行李進(jìn)行安檢，從1973年1月5日這一天開始。

伴隨著民用航空在*的發(fā)展普及和各種間民族、宗教、恐怖主義等問題的激化，圍繞熱點(diǎn)地區(qū)的航空安全事件愈演愈烈、造成的傷亡愈發(fā)嚴(yán)重，安檢一邊在需求中普及、一邊在對(duì)抗中提升，安檢模式也在有針對(duì)性和預(yù)見性地逐步成型和完善。

　“大羊圈”安檢模式
　　
其實(shí)，安檢模式的概念在國內(nèi)國外均沒有明確的定義，只是業(yè)內(nèi)人士為了簡(jiǎn)潔地描述某種安檢應(yīng)用狀況，而采用一些形象的特征詞匯來表明其特點(diǎn)。在早期，上常見的安檢形態(tài)是在機(jī)場(chǎng)候機(jī)樓的入口處設(shè)置道安檢線，配備行包安檢設(shè)備；在候機(jī)樓內(nèi)再設(shè)置第二道安檢線，配備行包和人身安檢設(shè)備。其檢查方式為：道安檢線檢查旅客所有的行李（交運(yùn)和手提），但人身不檢查；在旅客完成值機(jī)手續(xù)后，第二道安檢線檢查手提行李和人身。由于其設(shè)計(jì)初衷是將整個(gè)候機(jī)樓離港區(qū)域規(guī)劃為安全區(qū)，故我們業(yè)界形象地稱之為安全的“大羊圈”。對(duì)交運(yùn)行李檢查業(yè)務(wù)而言也叫“門廳入口式”安檢模式。這種模式在早期發(fā)揮了作用，就是在近期，在某些國家和地區(qū)的機(jī)場(chǎng)依然能看到這種安檢模式。但這種模式已暴露出較大的安全隱患和低效性，如檢查過的行李重新回到旅客手中，旅客人身并未檢查，手提行李卻重復(fù)檢查等，而且還存在服務(wù)形象不好等問題。

　“柜臺(tái)式”安檢模式
　　
上世紀(jì)80年代，我國的機(jī)場(chǎng)仍普遍采用曾流行于上的“大羊圈”模式，但共性的問題和弊端開始顯露。1983年5月5日的“卓長(zhǎng)仁劫機(jī)事件”和90年代特別是1993年爆發(fā)的多起大陸劫機(jī)事件，使我國民航總局堅(jiān)決啟動(dòng)和全面執(zhí)行“流程改造”，提出“交運(yùn)行李全檢、檢查過的行李不能再回到旅客手中”的目標(biāo)。于是所謂的“柜臺(tái)模式”應(yīng)運(yùn)而生，將交運(yùn)行李的安檢工作轉(zhuǎn)入后臺(tái)程序，經(jīng)過安全檢查的交運(yùn)行李不會(huì)再回到旅客手中，消除原流程存在的安全隱患。此模式更適合中國國情特點(diǎn)，更符合旅客人性化需求，并使候機(jī)大廳節(jié)省空間用來迎送旅客，能進(jìn)一步優(yōu)化機(jī)場(chǎng)空間的使用。

早的柜臺(tái)模式首先于1991年在香港原啟德機(jī)場(chǎng)應(yīng)用，系統(tǒng)主體以公安部研究所的雙通道X射線檢查設(shè)備來構(gòu)建。該系統(tǒng)的設(shè)計(jì)理念就是將道安檢線后移至值機(jī)柜臺(tái)，結(jié)合值機(jī)柜臺(tái)兩個(gè)一組的特點(diǎn)，配備雙通道X射線安檢設(shè)備，并一對(duì)一配備安檢員，確保檢查過的行李不能再回到旅客手中。雙通道安檢設(shè)備解決了當(dāng)時(shí)中國民航安檢流程改造的實(shí)際需要，一經(jīng)推出就得到廣泛應(yīng)用和好評(píng)。

隨后進(jìn)一步配合中國民航總局的“流程改造”，并針對(duì)本地配置安檢員的柜臺(tái)模式造成的人員過度浪費(fèi)和圖像不便復(fù)查等問題，公安部研究所應(yīng)用現(xiàn)代IT技術(shù)開發(fā)出業(yè)界代全數(shù)字化分層管理安檢系統(tǒng)，集成FISCAN單、雙通道安檢設(shè)備，并于1993年底、1994年初先后在廣州白云機(jī)場(chǎng)和沈陽桃仙機(jī)場(chǎng)成功投入運(yùn)行。隨后，F(xiàn)ISCAN分層管理安檢系統(tǒng)在全國機(jī)場(chǎng)全面普及應(yīng)用，歷經(jīng)近20年四代系統(tǒng)的發(fā)展，一直是業(yè)界事實(shí)上的“柜臺(tái)式”安檢系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)。

可以說，“柜臺(tái)式”安檢模式以其在安檢業(yè)內(nèi)*的數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化為標(biāo)志，開創(chuàng)了的安檢新模式，使得我國主流機(jī)場(chǎng)的安檢系統(tǒng)長(zhǎng)期以來一直在效率和安全性方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了國外各大機(jī)場(chǎng)。

“主帶式”安檢模式

　　體積太大，裝在柜臺(tái)處將占去值機(jī)大廳大量面積；設(shè)備太重，候機(jī)樓二層值機(jī)大廳承載這么多且沉的設(shè)備基本不可能；價(jià)格太貴，按柜臺(tái)數(shù)量配置，用戶根本不能承受。所以，安檢線再次后移成為可能的解決方案，由此構(gòu)成多級(jí)系統(tǒng)（三級(jí)或五級(jí)），這就是“主帶模式”，也可稱之為“嵌入模式”。公安部研究所的“主帶模式”系統(tǒng)在國內(nèi)機(jī)場(chǎng)業(yè)已投入使用，并出口海外。

但要說明的是，我國民航安檢法規(guī)要求必須在旅客在場(chǎng)時(shí)方可開包檢查，柜臺(tái)模式可以將開包檢查的工作及時(shí)在現(xiàn)場(chǎng)完成，而主帶模式下則需層層攔截旅客以使其及時(shí)返回，因此對(duì)旅客正常流程的影響較大。雖然國外規(guī)定可強(qiáng)行開包檢查，但終究對(duì)服務(wù)形象有影響。為降低開包率，主帶模式下違禁品的查控范圍也有不同程度的減少。除此之外，國外可以接受一級(jí)安檢設(shè)備判通過的行李圖像不需送二級(jí)人工判讀這樣的工作方式，國內(nèi)則為了提高安全性，仍要求全部圖像送二級(jí)判斷，由此對(duì)安檢員數(shù)量產(chǎn)生了不同的需求。

旅檢業(yè)務(wù)模式
　　
以上介紹的是機(jī)場(chǎng)行檢業(yè)務(wù)模式的變遷，另外還有旅檢業(yè)務(wù)模式一直存在。機(jī)場(chǎng)安檢配置人身安檢設(shè)備檢查旅客，隨著各種相關(guān)民航安全事件的發(fā)生，旅檢技術(shù)和規(guī)則等方面也在不斷發(fā)生變化。

早期的旅檢設(shè)備是單機(jī)工作方式。為實(shí)現(xiàn)圖像集中存儲(chǔ)以方便復(fù)查，2001年公安部研究所推出套用于旅檢的分層管理系統(tǒng)。為實(shí)現(xiàn)人包對(duì)應(yīng)，目前國內(nèi)機(jī)場(chǎng)普遍采用安檢信息管理系統(tǒng)。



　整體解決方案模式
　　
如今，機(jī)場(chǎng)安檢業(yè)務(wù)模式已經(jīng)開始進(jìn)入整體解決方案的需求階段，要求安檢廠家能夠提供覆蓋機(jī)場(chǎng)安檢相關(guān)的各種業(yè)務(wù)的系統(tǒng)，并且信息完全無技術(shù)瓶頸地共享。基于多年來所構(gòu)建的基于完整架構(gòu)的機(jī)場(chǎng)分層管理安全檢查產(chǎn)品線，利用“系統(tǒng)的系統(tǒng)”研發(fā)思想，公安部研究所于2010年推出了機(jī)場(chǎng)安全檢查分層管理信息系統(tǒng)整體解決方案。

分層管理安全檢查系統(tǒng)產(chǎn)品線之機(jī)場(chǎng)整體解決方案

首先，整體解決方案打破了以往各部門或者各業(yè)務(wù)子系統(tǒng)“信息孤島”的狀態(tài)，通過統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)覆蓋了機(jī)場(chǎng)多個(gè)安全相關(guān)部門的業(yè)務(wù)，即所謂的“大安檢”（或者稱作“聯(lián)檢”）概念。這些聯(lián)檢單位包括安檢、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、公安、國安等部門。特別是對(duì)安檢業(yè)務(wù)進(jìn)行了的滿足，它容納了一線安檢業(yè)務(wù)中的旅客交運(yùn)行李檢查、旅客手提行李檢查、旅客證件檢查、旅客人身檢查、寄存行李檢查、商品及貨物檢查、CT行包檢查、液體檢查、CCTV監(jiān)控，以及二線安檢業(yè)務(wù)管理中的安檢人員培訓(xùn)與考核、安檢突發(fā)事件處置、反劫機(jī)應(yīng)急查詢、安檢綜合信息管理，等等。通過機(jī)場(chǎng)安全檢查分層管理信息系統(tǒng)，機(jī)場(chǎng)安全相關(guān)部門在一個(gè)集中、統(tǒng)一、信息豐富的綜合業(yè)務(wù)平臺(tái)上，通過對(duì)信息的綜合研究、判斷和利用，可以更加便捷、地完成各自工作。

其次，該系統(tǒng)基于開放式架構(gòu)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了與機(jī)場(chǎng)行李處理系統(tǒng)、離港系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、航班信息集成系統(tǒng)、登機(jī)口系統(tǒng)等多個(gè)系統(tǒng)的接口，通過對(duì)相關(guān)信息的整合與關(guān)聯(lián)應(yīng)用，提高了各業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)部門的協(xié)同工作效率和質(zhì)量。同時(shí)，這種開放式架構(gòu)也有利于系統(tǒng)規(guī)模和新業(yè)務(wù)功能的擴(kuò)展。比如，在系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)過程中，增加了“旅客僅憑*通過安檢”功能，滿足了航空公司的新業(yè)務(wù)需求，為旅客提供了更加人性化的服務(wù)。再如，應(yīng)用城域網(wǎng)技術(shù)，系統(tǒng)又?jǐn)U展實(shí)現(xiàn)了“城市航站樓”功能，旅客在“城中”即可方便地先期完成交運(yùn)行李安全檢查，隨后再“輕裝”前往機(jī)場(chǎng)。此外，對(duì)于化大都市通常擁有多個(gè)機(jī)場(chǎng)的格局，本系統(tǒng)提供跨機(jī)場(chǎng)安檢服務(wù)，方便旅客轉(zhuǎn)機(jī)。

機(jī)場(chǎng)安全檢查分層管理信息系統(tǒng)整體解決方案適用于大、中型機(jī)場(chǎng)，尤其是環(huán)境復(fù)雜的大型樞紐機(jī)場(chǎng)。典型的案例當(dāng)屬上海虹橋綜合交通樞紐安檢分層管理系統(tǒng)，該樞紐集成了航空、鐵路、磁懸浮、城市軌道交通、高速公路客運(yùn)、城市巴士、出租車等多種交通方式，系統(tǒng)于2010年3月16日正式投入運(yùn)行使用，為上海世博會(huì)的成功舉辦提供了先進(jìn)的技術(shù)支持。

　　結(jié)語
　　
綜上所述，用戶可以根據(jù)機(jī)場(chǎng)規(guī)模和對(duì)安檢形態(tài)的需求和設(shè)計(jì)，采用適合其特點(diǎn)的安檢模式?？偟膩碚f，通常安檢模式的發(fā)展及其設(shè)計(jì)可以歸納總結(jié)為以下基本要點(diǎn)。

事件相關(guān)性：由以上介紹可以看出，一種安檢模式的采用通常都是由于特定民航安全事件所引發(fā)，所謂“魔高一尺，道高一丈”，未來安檢模式的設(shè)計(jì)將更有前瞻性。

基于佳實(shí)踐：安檢技術(shù)進(jìn)步的狀況起著推動(dòng)或制約的作用，一種安檢模式是否終能夠普及，很大程度基于某種安檢系統(tǒng)的佳實(shí)踐的成效。

干系人多維化：安檢模式是由與安檢業(yè)務(wù)相關(guān)的各方在既協(xié)同促進(jìn)又彼此制約的過程中磨礪出來的，這些干系人包括：終用戶、招標(biāo)方、投標(biāo)方及廠家、專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)、維護(hù)機(jī)構(gòu)、政府及其各級(jí)職能部門、測(cè)試與檢測(cè)機(jī)構(gòu)等，一個(gè)安檢模式的成功依賴于相關(guān)各方的充分參與。

系統(tǒng)接口復(fù)雜化：一個(gè)、完善的安檢模式有賴安檢系統(tǒng)與機(jī)場(chǎng)多個(gè)弱電系統(tǒng)建立接口及實(shí)現(xiàn)信息交互，其設(shè)計(jì)準(zhǔn)則為系統(tǒng)高內(nèi)聚、接口松耦合。

可擴(kuò)展性：一個(gè)安檢模式要對(duì)未來形勢(shì)、國家政策、行業(yè)演變、技術(shù)發(fā)展、需求走向等要有較徹底的研究和充分的預(yù)判，體現(xiàn)出靈活的可擴(kuò)展性。

標(biāo)準(zhǔn)化趨勢(shì)：安檢模式的成型涉及策劃、設(shè)計(jì)、執(zhí)行、測(cè)試、評(píng)估、回查、復(fù)審、批準(zhǔn)等，呈現(xiàn)出一種標(biāo)準(zhǔn)化的趨勢(shì)，并周期性遞進(jìn)。

性能和造價(jià)的平衡：安檢模式的終成功落地，回避不了在性能和造價(jià)這兩方面做權(quán)衡，也是多方干系人博弈的結(jié)果。

高可信的系統(tǒng)與軟件工程：安檢模式有著軟件密集、生命關(guān)鍵、安全關(guān)鍵、任務(wù)關(guān)鍵的鮮明特點(diǎn)，需由高可信的系統(tǒng)工程與軟件工程所支撐。

安全：后但卻是重要的是，安檢模式要處處體現(xiàn)安全。