為防范城市軌道交通突發(fā)事件的產(chǎn)生，貫徹科學(xué)發(fā)展觀和以人為本的理念，確保人民群眾乘車安全，積極發(fā)展城市軌道交通列車視頻監(jiān)控系統(tǒng)，是當(dāng)*分緊迫而重要的任務(wù)之一。
　　
　　前言
　　
　　隨著技術(shù)的發(fā)展和進(jìn)步，視頻監(jiān)控技術(shù)已成為社會(huì)公共安全防范技術(shù)的重要組成部分，而且已被廣泛地應(yīng)用于金融、文博、酒店、交通管理、交通運(yùn)輸、商業(yè)、醫(yī)院、工廠、學(xué)校、住宅小區(qū)等各種安防應(yīng)用領(lǐng)域。城市軌道交通系統(tǒng)作為流動(dòng)的、人員高度集中的公共場(chǎng)所，特別需要運(yùn)用視頻監(jiān)控技術(shù)對(duì)系統(tǒng)內(nèi)的公共安全進(jìn)行監(jiān)控。
　　
　　目前，我國(guó)各大城市的城市軌道交通車站內(nèi)都安裝了CCTV閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)站內(nèi)的安防監(jiān)控；而對(duì)列車車廂內(nèi)的安防監(jiān)控則剛剛起步。為防范城市軌道交通突發(fā)事件的產(chǎn)生，貫徹科學(xué)發(fā)展觀和以人為本的理念，確保人民群眾乘車安全，積極發(fā)展城市軌道交通列車視頻監(jiān)控系統(tǒng)，是當(dāng)*分緊迫而重要的任務(wù)之一。
　　
　　需求分析
　　
　　目前國(guó)內(nèi)的軌道交通在車站站廳、站臺(tái)、出入口及變電所等位置安裝了較多數(shù)量的攝像機(jī)，基本能夠滿足安防的需求。但作為乘客zui主要的活動(dòng)場(chǎng)所——地鐵車廂內(nèi)目前還沒(méi)有安裝攝像機(jī)，隨著突發(fā)事件的頻發(fā)及治安*的深入，地鐵車輛作為乘客的公共密集區(qū)，給安防帶來(lái)較大的威脅。同時(shí)司機(jī)由于一人駕駛，在列車運(yùn)行過(guò)程中，有沒(méi)有按照標(biāo)準(zhǔn)操作，有無(wú)不遵章守紀(jì)的情況，基本都無(wú)法掌控、無(wú)從查證。因此，車輛安裝車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)十分必要、迫在眉睫。司機(jī)和地面控制中心調(diào)度要了解車廂里乘客狀況，是否有非法活動(dòng)。在出現(xiàn)故障指揮乘客安全疏散轉(zhuǎn)移等。現(xiàn)狀是司機(jī)和地面控制中心調(diào)度不知道車廂情況，有叫賣、乞討、偷盜等行為，影響服務(wù)質(zhì)量。
　　
　　從功能上而言，監(jiān)控基本能覆蓋整個(gè)車廂并有所重點(diǎn)，目的發(fā)現(xiàn)記錄現(xiàn)場(chǎng)圖像。列車上的攝像機(jī)圖像均應(yīng)能集中在司機(jī)室的視頻控制器上顯示，圖像上應(yīng)該具有相應(yīng)的字符，字符內(nèi)容至少應(yīng)有攝像機(jī)編號(hào)、日期時(shí)間等。每路圖像均應(yīng)進(jìn)行錄像，錄像的時(shí)間至少保存7天，錄像應(yīng)該可以方便地進(jìn)行檢索及下載。在車站能夠?qū)崟r(shí)通過(guò)車-地?zé)o線網(wǎng)絡(luò)的傳輸看到車上所有的視頻圖像并下載錄像。
　　
　　車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)該具有穩(wěn)定性，這是系統(tǒng)設(shè)計(jì)首要考慮的問(wèn)題。監(jiān)控點(diǎn)設(shè)計(jì)應(yīng)具有合理性、無(wú)盲區(qū)。由于車內(nèi)布線的空間比較小，因此，必須布線合理。應(yīng)采用對(duì)稱性設(shè)計(jì)，利于以后各車重新調(diào)配編組的需要。系統(tǒng)的維護(hù)工作量應(yīng)少，且方便維護(hù)人員的作業(yè)。
　　
　　運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)管理機(jī)構(gòu)
　　
　　視頻監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)按照膠濟(jì)線運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)行政管理級(jí)別為依據(jù)，分為二級(jí)監(jiān)控結(jié)構(gòu)：路線運(yùn)營(yíng)監(jiān)控中心為*級(jí)；各個(gè)車站設(shè)置第二級(jí)監(jiān)控中心，但是各個(gè)車站并不需要監(jiān)看其轄區(qū)內(nèi)沿線的視頻圖像，僅僅作為視頻分布式存儲(chǔ)和轉(zhuǎn)發(fā)的平臺(tái)?？刂菩畔ⅰ⒀矙z信息、報(bào)警信息和視頻信息等，能夠按照預(yù)先設(shè)定的流程在網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)各級(jí)傳輸。
　　
　　視頻監(jiān)控?cái)z像機(jī)部署
　　
　　根據(jù)國(guó)內(nèi)各軌道交通車輛安裝車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)的情況及車廂所能安裝位置等情況，列車每節(jié)車廂應(yīng)配置2臺(tái)以上攝像機(jī)，用來(lái)對(duì)車廂內(nèi)的現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行監(jiān)控。列車兩端的司機(jī)室應(yīng)各配置1臺(tái)攝像機(jī)及拾音器，用以對(duì)司機(jī)駕駛活動(dòng)及話語(yǔ)的錄像、錄音。每個(gè)司機(jī)室配置1臺(tái)視頻控制器，供司機(jī)對(duì)車廂的攝像機(jī)圖像進(jìn)行觀察及切換。
　　
　　視頻監(jiān)控系統(tǒng)畫面
　　
　　視頻畫面實(shí)時(shí)傳輸，具備錄像功能，視頻圖像存儲(chǔ)時(shí)間為個(gè)1個(gè)月，以提供*現(xiàn)場(chǎng)的視頻圖像證據(jù)，對(duì)于特殊的地方可以考慮云臺(tái)攝像機(jī)，系統(tǒng)可以控制前端云臺(tái)的運(yùn)動(dòng)和鏡頭的變焦。系統(tǒng)能夠依據(jù)*將網(wǎng)絡(luò)用戶發(fā)出的控制命令傳送到前端監(jiān)控設(shè)備，實(shí)現(xiàn)監(jiān)控中心及*用戶對(duì)前端任意一路監(jiān)控圖像的調(diào)用和控制。圖像質(zhì)量滿足主觀評(píng)價(jià)指標(biāo)體系一和主觀評(píng)價(jià)指標(biāo)體系二的4級(jí)要求。
　　
　　智能分析需求
　　
　　具有視頻智能分析報(bào)警功能，目的自動(dòng)判斷威脅、預(yù)警，因?yàn)檎{(diào)度和司機(jī)不可能實(shí)時(shí)監(jiān)控每個(gè)車廂里狀況。并能在事后快速幫助分析找到**。司機(jī)和地面站調(diào)度通過(guò)廣播或旅客信息系統(tǒng)指導(dǎo)旅客行為，通過(guò)監(jiān)控圖像具體指導(dǎo)。
　　
　　行政管理需求
　　
　　為保證聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控系統(tǒng)的正常運(yùn)行，應(yīng)對(duì)系統(tǒng)用戶進(jìn)行分類，并綜合考慮各種因素制定合理的權(quán)限管理策略，實(shí)現(xiàn)對(duì)用戶訪問(wèn)的控制。
　　
　　二級(jí)車站監(jiān)控中心、運(yùn)營(yíng)監(jiān)控中心、其它運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)的值班室要有攝像頭，提供上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)其值班狀態(tài)進(jìn)行查看。系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)上下級(jí)監(jiān)控室之間的對(duì)講功能。
　　
　　建設(shè)、維護(hù)需求
　　
　　此系統(tǒng)原則上由集團(tuán)運(yùn)營(yíng)部門進(jìn)行建設(shè)、維護(hù)，并能夠保證長(zhǎng)期使用。同時(shí)系統(tǒng)具有定時(shí)自動(dòng)巡檢和人工自動(dòng)巡檢兩種方式進(jìn)行遠(yuǎn)程設(shè)備巡查。人工自動(dòng)巡檢優(yōu)先級(jí)別高于系統(tǒng)定時(shí)自動(dòng)巡檢，定時(shí)自動(dòng)巡檢功能和人工自動(dòng)巡檢功能由報(bào)警與監(jiān)控系統(tǒng)各級(jí)監(jiān)控中心實(shí)施。要求巡檢結(jié)果和內(nèi)容能夠按機(jī)關(guān)管理要求以統(tǒng)計(jì)報(bào)表形式上報(bào)備案。通過(guò)系統(tǒng)平臺(tái)能實(shí)時(shí)了解設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)和故障情況。
　　
　　信息存儲(chǔ)和備份需求
　　
　　前端監(jiān)控設(shè)備、各級(jí)監(jiān)控中心，均應(yīng)對(duì)巡檢、報(bào)警、視音頻、系統(tǒng)日志等信息予以存儲(chǔ)。機(jī)關(guān)的相應(yīng)部門應(yīng)按照規(guī)定的格式，存儲(chǔ)報(bào)警信息及與報(bào)警關(guān)聯(lián)的視音頻信息。存儲(chǔ)和備份的報(bào)警、巡檢等歷史數(shù)據(jù)信息，可在網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中依據(jù)*進(jìn)行訪問(wèn)。
　　
　　列車車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)
　　
　　列車視頻監(jiān)控系統(tǒng)車載部分要實(shí)現(xiàn)的zui重要的功能是將各節(jié)車廂前端設(shè)備列車視頻監(jiān)控系統(tǒng)一車載部分（攝像機(jī)）所獲取的視頻數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)地傳輸至列車司機(jī)室，通過(guò)監(jiān)視器顯示并存儲(chǔ)在存儲(chǔ)介質(zhì)中。如果是在建筑物中構(gòu)建這樣的視頻監(jiān)控系統(tǒng)，可以采用數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)方案，即將所有攝像機(jī)連接到一張圖像采集卡，集中壓縮存儲(chǔ)并顯示；或者采用更為*的網(wǎng)絡(luò)攝像機(jī)通過(guò)有線或無(wú)線網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)浇K端顯示設(shè)備。
　　
　　而列車與建筑物的zui大不同在于列車是由幾節(jié)車廂連接而成，車廂之間的電氣連接要通過(guò)跨接電纜連接器（一般采用航空插頭）實(shí)現(xiàn)。使用連接器實(shí)際上造成了傳輸線路的“斷點(diǎn)”，考慮到“斷點(diǎn)”給傳輸帶來(lái)的損耗以及連接器本身空間的有限，在列車上構(gòu)建通信和傳輸系統(tǒng)時(shí)通過(guò)連接器的線纜必須要盡可能少，事實(shí)上前面講的列車總線干線電纜僅有兩條雙絞線通過(guò)車廂之間的連接器（其中有一條是備用的）。列車通信網(wǎng)絡(luò)采用分層和節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)也正是考慮了這一點(diǎn)。各節(jié)車廂的節(jié)點(diǎn)通過(guò)車輛總線與該節(jié)車廂的電子設(shè)備連接以接收數(shù)據(jù)和發(fā)送指令，對(duì)接收來(lái)的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理后上傳至列車總線并通過(guò)總線實(shí)現(xiàn)節(jié)點(diǎn)間的互連，列車通信網(wǎng)絡(luò)的這種分層和節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)對(duì)于構(gòu)建列車視頻監(jiān)控系統(tǒng)具有重要的借鑒作用。
　　
　　有線傳輸網(wǎng)絡(luò)
　　
　　基于上面的分析和討論，在列車上采用有線方式構(gòu)建視頻監(jiān)控系統(tǒng)時(shí)，需要遵守“通過(guò)車廂之間電纜連接器的電纜盡可能少”的原則，因此可以基本上排除緒論中介紹的*種方式（模擬CCTV方式）和第二種方式（數(shù)字視頻監(jiān)控方式），因?yàn)檫@兩種方式要求所有攝像機(jī)的輸出信號(hào)電纜都要通過(guò)車廂間電纜連接器。
　　　　
　　前端的攝像機(jī)傳輸電纜到末端司機(jī)室PC要經(jīng)過(guò)三次連接器，也就是要產(chǎn)生三個(gè)“斷點(diǎn)”，斷點(diǎn)帶來(lái)的損耗和噪聲將對(duì)傳輸造成影響；而末端車輛前一個(gè)連接器要通過(guò)六條電纜，占用了很多的空間。因此這種方案在實(shí)際應(yīng)用中是不可取的。
　　
　　減少傳輸系統(tǒng)電纜數(shù)量的方法可以借鑒列車通信網(wǎng)絡(luò)（TCN）的節(jié)點(diǎn)和分層結(jié)構(gòu)。在每個(gè)車廂里設(shè)置“節(jié)點(diǎn)”與攝像機(jī)連接，“節(jié)點(diǎn)”之間通過(guò)簡(jiǎn)單的干線電纜連接以傳輸視頻數(shù)據(jù)到列車兩端司機(jī)室主計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)顯示和存儲(chǔ)等功能。這里“節(jié)點(diǎn)”所做的工作是對(duì)本節(jié)車廂里攝像機(jī)采集的視頻數(shù)據(jù)進(jìn)行壓縮并打包以便于傳輸，同時(shí)還要能夠轉(zhuǎn)發(fā)其它“節(jié)點(diǎn)”的數(shù)據(jù)。按照這個(gè)思路，以四節(jié)車輛編組的列車為例，可以得到下圖所示的車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)模型結(jié)構(gòu)圖。
　　
　　模型中“節(jié)點(diǎn)”的功能一方面是對(duì)本節(jié)車廂視頻數(shù)據(jù)進(jìn)行壓縮編碼和打包，另一方面是轉(zhuǎn)發(fā)其它節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)。因此，“節(jié)點(diǎn)”應(yīng)由兩部分組成，即網(wǎng)絡(luò)視頻服務(wù)器和交換機(jī)。帶嵌入式操作系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)視頻服務(wù)器（包括編碼器）可實(shí)現(xiàn)視頻壓縮編碼和打包的功能，交換機(jī)則可轉(zhuǎn)發(fā)其它節(jié)點(diǎn)的數(shù)據(jù)。
　　
　　這樣，整列車的監(jiān)控設(shè)備構(gòu)成了一個(gè)小型局域網(wǎng)，主機(jī)和視頻服務(wù)器都通過(guò)交換機(jī)連入該局域網(wǎng)內(nèi)，形成了基于網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)囊曨l監(jiān)控系統(tǒng)。
　　
　　局域網(wǎng)（LAN）的具體組織形式有以太網(wǎng)（Ethemet）、令牌總線、令牌環(huán)網(wǎng)、光纖分布式數(shù)據(jù)接口（FDDI）等。選擇局域網(wǎng)的具體形式時(shí)要考慮下面幾個(gè)因素保證能夠?qū)崿F(xiàn)傳輸視頻監(jiān)控圖像，組網(wǎng)簡(jiǎn)單而且通信協(xié)議成熟可靠，經(jīng)濟(jì)實(shí)用。
　　
　　與上述幾種網(wǎng)絡(luò)相比，以太網(wǎng)由于其協(xié)議簡(jiǎn)單實(shí)用（CSMA/CD）、組網(wǎng)方便等特點(diǎn)，目前幾乎滲透到了所有的LAN，而且經(jīng)過(guò)幾十年的改進(jìn)和發(fā)展已經(jīng)從zui初的10M以太網(wǎng)發(fā)展到100M、1000M以太網(wǎng)。盡管以太網(wǎng)在傳輸多媒體業(yè)務(wù)時(shí)存在一定的缺陷，即當(dāng)在以太網(wǎng)上混合有對(duì)時(shí)間敏感業(yè)務(wù)和一般數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)時(shí)，沒(méi)有對(duì)時(shí)間敏感業(yè)務(wù)提供優(yōu)先處理的機(jī)制。但是我們構(gòu)建的列車視頻監(jiān)控系統(tǒng)僅僅傳輸視頻監(jiān)控圖像，而且視頻監(jiān)控系統(tǒng)傳輸?shù)臉I(yè)務(wù)與第三類業(yè)務(wù)基本相符，即視頻信息傳輸用于實(shí)時(shí)使用。因此不存在與其它業(yè)務(wù)混合的問(wèn)題。鑒于以太網(wǎng)簡(jiǎn)單方便以及其應(yīng)用的普遍性，我們確定列車視頻監(jiān)控系統(tǒng)車載部分的傳輸網(wǎng)絡(luò)具體形式為以太網(wǎng)（100Base-T）。
　　
　　系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)和具體配置
　　
　　確定了列車視頻監(jiān)控系統(tǒng)車載部分采用100Base-T以太網(wǎng)作為傳輸網(wǎng)絡(luò)后，就可以確定系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)和具體配置。
　　
　　總體結(jié)構(gòu)
　　
　　列車視頻監(jiān)控系統(tǒng)車載部分從總體上可以分為三部分：前端攝像、編碼部分，網(wǎng)絡(luò)傳輸部分，終端顯示、存儲(chǔ)部分?？傮w結(jié)構(gòu)的模型示意圖如圖4所示。
　　
　　具體配置
　　
　　每節(jié)車廂配置兩臺(tái)彩色固定式攝像機(jī)，兩臺(tái)攝像機(jī)安裝在車廂兩端，具體的安裝位置應(yīng)該保證攝像機(jī)的視角能*覆蓋整節(jié)車廂（包括貫通通道），沒(méi)有視頻盲點(diǎn)。攝像機(jī)的水平分辨率應(yīng)不低于PAL制520TV線，保證實(shí)現(xiàn)較好的監(jiān)控效果。
　　
　　每臺(tái)攝像機(jī)通過(guò)視頻同軸電纜（如前所述，距離較近時(shí)采用視頻同軸電纜傳輸模擬視頻信號(hào)）與一臺(tái)單路視頻服務(wù)器連接。
　　
　　單路視頻服務(wù)器應(yīng)包括編碼器、控制器、存儲(chǔ)器等。編碼器首先對(duì)輸入的模擬視頻信號(hào)進(jìn)行采樣、量化，將其轉(zhuǎn)化為數(shù)字信號(hào)，然后按照一定的視頻壓縮標(biāo)準(zhǔn)對(duì)數(shù)字視頻信號(hào)進(jìn)行編碼。編碼的標(biāo)準(zhǔn)可選取MPEG-4，也可以選取H.264，因?yàn)檫@兩種壓縮標(biāo)準(zhǔn)均可產(chǎn)生適宜于IP網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)膲嚎s視頻碼流。
　　
　　網(wǎng)絡(luò)傳輸部分
　　
　　每節(jié)車廂配置一臺(tái)以太網(wǎng)交換機(jī)（具有100MbpsRJ-45端口），車廂內(nèi)的兩臺(tái)單路視頻服務(wù)器均通過(guò)以太網(wǎng)線（雙絞線）與交換機(jī)連接，相鄰車廂的交換機(jī)也通過(guò)以太網(wǎng)線連接，兩端帶司機(jī)室車廂的交換機(jī)與視頻監(jiān)控系統(tǒng)終端主機(jī)連接，這樣構(gòu)成了列車視頻監(jiān)控系統(tǒng)車載部分的以太網(wǎng)傳輸網(wǎng)絡(luò)。考慮到列車運(yùn)行中帶來(lái)的震動(dòng)和沖擊，交換機(jī)應(yīng)采用工業(yè)等級(jí)的工業(yè)以太網(wǎng)交換機(jī)；另外，考慮到前述城軌列車的特殊供電方式，以及開(kāi)關(guān)元器件的頻繁啟停，造成了車內(nèi)復(fù)雜惡劣的電磁環(huán)境，以太網(wǎng)線應(yīng)采用具有一定抗*力的屏蔽雙絞線來(lái)降低干擾。
　　
　　終端顯示、存儲(chǔ)部分
　　
　　城軌列車的兩端都帶有司機(jī)室，因此每個(gè)司機(jī)室內(nèi)配置一臺(tái)主機(jī)和一臺(tái)顯示器，兩臺(tái)主機(jī)一臺(tái)為主控一臺(tái)為備用，主控和備用之間可以通過(guò)切換程序切換。
　　
　　兩臺(tái)主機(jī)均通過(guò)交換機(jī)接入車載以太傳輸網(wǎng)絡(luò)。主機(jī)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)接收來(lái)自各車廂視頻服務(wù)器的視頻碼流，一方面以視頻文件的形式存儲(chǔ)在主機(jī)的硬盤里，另一方面經(jīng)過(guò)解壓縮實(shí)時(shí)顯示到顯示器上。
　　
　　考慮到列車運(yùn)行時(shí)的震動(dòng)和沖擊環(huán)境，主機(jī)應(yīng)采用堅(jiān)固化設(shè)計(jì)的工控機(jī)。主機(jī)由CPU、主板、電子硬盤（主機(jī)自身使用）、數(shù)據(jù)硬盤（存儲(chǔ)壓縮視頻文件）、網(wǎng)卡、電源等部分構(gòu)成，主板上應(yīng)配置VGA輸出接口、USB接口、RS232或RS485接口等。為方便列車司機(jī)對(duì)列車視頻監(jiān)控系統(tǒng)的控制和操作，顯示器采用帶觸摸屏的LCD顯示器。主機(jī)通過(guò)VGA輸出接口與顯示器連接傳輸視頻圖像，通過(guò)RS232或RS485接口傳輸來(lái)自觸摸屏的操作指令，顯示器的電源通過(guò)主機(jī)電源供給。
　　
　　列車視頻監(jiān)控系統(tǒng)
　　
　　要實(shí)現(xiàn)城市軌道交通控制中心對(duì)運(yùn)行中的列車車廂內(nèi)的實(shí)時(shí)監(jiān)控，即將行駛中列車車廂內(nèi)的視頻監(jiān)控圖像實(shí)時(shí)傳輸至控制中心，必須采用無(wú)線傳輸方式來(lái)實(shí)現(xiàn)。前面第二章中介紹模擬和數(shù)字視頻傳輸方式時(shí)提到了采用射頻及微波介質(zhì)的情況，但是顯然那種單路視頻占用一個(gè)無(wú)線信道的模擬傳輸方式不能滿足有眾多列車運(yùn)行的城市軌道交通系統(tǒng)。再考慮到列車視頻監(jiān)控系統(tǒng)車載部分采用了網(wǎng)絡(luò)傳輸方式，車載主機(jī)已經(jīng)對(duì)車內(nèi)各路監(jiān)控圖像進(jìn)行了匯集，為了更好地利用車載主機(jī)，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的承接性，應(yīng)該構(gòu)建車地?zé)o線網(wǎng)絡(luò)來(lái)實(shí)現(xiàn)視頻圖像的傳輸。
　　
　　無(wú)線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)
　　
　　同有線網(wǎng)絡(luò)一樣，無(wú)線網(wǎng)絡(luò)也可分為電路交換和共享帶寬兩種。典型的電路交換無(wú)線網(wǎng)絡(luò)如GMS蜂窩移動(dòng)通信系統(tǒng)，共享帶寬網(wǎng)絡(luò)有無(wú)線局域網(wǎng)（WLAN）、無(wú)線寬帶網(wǎng)絡(luò)、藍(lán)牙技術(shù)等。對(duì)于長(zhǎng)時(shí)間傳輸高分辨率的視頻圖像來(lái)說(shuō)，電路交換的移動(dòng)通信系統(tǒng)的帶寬是不夠的，而藍(lán)牙技術(shù)傳輸?shù)木嚯x非常短，適用于像房間這樣的環(huán)境中的終端設(shè)備通過(guò)無(wú)線接入固定網(wǎng)絡(luò)。近年來(lái)不斷發(fā)展和改進(jìn)的無(wú)線局域網(wǎng)無(wú)論從帶寬還是覆蓋范圍方面都適合在城軌這種區(qū)域性系統(tǒng)中完成視頻傳輸?shù)墓ぷ鳌o(wú)線網(wǎng)絡(luò)在設(shè)計(jì)和選擇物理層傳輸方式時(shí)要考慮采取一定的措施來(lái)避免或減少其對(duì)傳輸性能的影響。
　　
　　列車視頻監(jiān)控?zé)o線傳輸系統(tǒng)
　　
　　現(xiàn)階段，比較成熟且已經(jīng)實(shí)現(xiàn)商用的高速無(wú)線接入系統(tǒng)主要采用基于IEEE802.11系列標(biāo)準(zhǔn)的無(wú)線局域網(wǎng)技術(shù)。通過(guò)比較，車地?zé)o線傳輸系統(tǒng)建議采用基于802.119標(biāo)準(zhǔn)的無(wú)線局域網(wǎng)系統(tǒng)，可對(duì)其技術(shù)和設(shè)備進(jìn)行二次開(kāi)發(fā)和改造，以滿足城軌列車高速運(yùn)行情況下視頻傳輸?shù)囊螅约俺擒壘€路較差的使用環(huán)境。
　　
　　城市軌道交通線路由車站和區(qū)間組成，一條線路一般有15-40座車站，線路長(zhǎng)度在15-50Km之間。顯然，在如此長(zhǎng)的路徑上配置純粹的無(wú)線局域網(wǎng)是不現(xiàn)實(shí)的。因?yàn)槟壳?02.11g標(biāo)準(zhǔn)的無(wú)線接入設(shè)備（秒）的信號(hào)覆蓋范圍僅為200rn左右（彎道時(shí)距離更短），因此基本上一個(gè)區(qū)間就要設(shè)置幾個(gè)AP點(diǎn)，這就決定了無(wú)線局域網(wǎng)絡(luò)配置時(shí)要采用PCF模式（DCF模式一個(gè)AP對(duì)應(yīng)一臺(tái)終端設(shè)備）。采用PCF模式在每個(gè)車站設(shè)置一個(gè)“基站”，每個(gè)“基站”管理一個(gè)區(qū)間的所有AP設(shè)備，“基站”之間通過(guò)有線傳輸網(wǎng)絡(luò)連接起來(lái)，構(gòu)成整條線路的無(wú)線傳輸系統(tǒng)。因此，車地?zé)o線傳輸系統(tǒng)應(yīng)該包括兩部分：有線骨干傳輸網(wǎng)絡(luò)和車地?zé)o線傳輸平臺(tái)。
　　
　　有線骨干傳輸網(wǎng)絡(luò)
　　
　　有線骨干傳輸網(wǎng)絡(luò)為控制中心和車站之間提供視頻監(jiān)控圖像的傳輸通道，并作為車地?zé)o線傳輸系統(tǒng)的骨干傳輸路由。骨干傳輸網(wǎng)絡(luò)在各車站為車地?zé)o線傳輸平臺(tái)提供接入端口，同時(shí)與控制中心和車站的閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)切換矩陣互聯(lián)，使得列車內(nèi)視頻監(jiān)控圖像經(jīng)車地?zé)o線傳輸平臺(tái)后通過(guò)骨干網(wǎng)絡(luò)傳輸至車站及控制中心的監(jiān)視設(shè)備實(shí)時(shí)顯示。
　　
　　城軌在建設(shè)時(shí)一般會(huì)為后續(xù)的通信系統(tǒng)建設(shè)敷設(shè)冗余的光纖，配置骨干傳輸網(wǎng)絡(luò)時(shí)可以使用這些預(yù)留的光纖，并在控制中心和各車站設(shè)置局域網(wǎng)交換機(jī)，通過(guò)光纖連接成為局域網(wǎng)。網(wǎng)絡(luò)形式可以定為百兆以太網(wǎng)，也可以定為千兆以太網(wǎng)考慮到以后系統(tǒng)功能增加或改進(jìn)的需求，骨干傳輸網(wǎng)絡(luò)建議采用千兆以太網(wǎng)的形式。為增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)的容錯(cuò)性和可靠性，連接網(wǎng)絡(luò)時(shí)可采用單環(huán)冗余或者雙環(huán)冗余。
　　
　　車地?zé)o線傳輸平臺(tái)
　　
　　車地?zé)o線傳輸平臺(tái)采用基于IEEE802.119標(biāo)準(zhǔn)的無(wú)線局域網(wǎng)技術(shù)產(chǎn)品，主要由中心無(wú)線網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)、車站無(wú)線接入交換機(jī)、光電轉(zhuǎn)換器（或波分復(fù)用設(shè)備）、無(wú)線接入點(diǎn)（AP）和車載AP等設(shè)備構(gòu)成。中心交換機(jī)設(shè)置于城市軌道交通控制中心，按雙機(jī)互為備份模式工作，在其中一臺(tái)出現(xiàn)故障時(shí)，所有AP的控制管理能自動(dòng)切換到另一臺(tái)交換機(jī)上。無(wú)線接入點(diǎn)（AP）使用單模光纖和光電轉(zhuǎn)換器（或波分復(fù)用設(shè)備）在各車站通過(guò)車站無(wú)線網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)與骨干傳輸網(wǎng)絡(luò)連接構(gòu)成覆蓋全線區(qū)間和車站的無(wú)線傳輸系統(tǒng)。車地?zé)o線傳輸平臺(tái)的總體結(jié)構(gòu)如圖5所示。
　　
　　結(jié)束語(yǔ)
　　
　　安防已經(jīng)變成了服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)，視頻智能分析管理的行業(yè)化、定制化將給廠商帶來(lái)新機(jī)會(huì)，從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，未來(lái)的視頻監(jiān)控技術(shù)的主流發(fā)展方向仍然是網(wǎng)絡(luò)化、高清化、智能化和行業(yè)化，順應(yīng)這個(gè)發(fā)展趨勢(shì)，必定能進(jìn)一步開(kāi)拓更加豐富的視頻監(jiān)控技術(shù)，為城市軌道交通安全服務(wù)。