1、引言：在GB/T50314-2006標(biāo)準(zhǔn)中，交通行業(yè)包含有機場、交通樞紐和停車場三種類型的建筑。根據(jù)中國的實際情況，僅對中大型機場的綜合布線系統(tǒng)進行分析，就可以推演出交通樞紐和停車場的綜合布線系統(tǒng)構(gòu)思。因為，在中大型機場中，必然包含有一個可以容納數(shù)千輛車的停車場，而它的辦票柜臺、休息區(qū)、餐飲區(qū)等等與交通樞紐中的情況基本相同。由于大型機場的綜合布線要求遠高于交通樞紐和停車場，所以在本文中，將以大型民用機場的綜合布線系統(tǒng)解決方案為例，說明交通行業(yè)的綜合布線系統(tǒng)設(shè)計、施工和維護特點。
　　
　　2、民用機場的建筑特點
　　
　　一個大型的民用機場往往占地數(shù)十平方千米。其中除了人們經(jīng)常進入的航站樓外，還包含有許多區(qū)域，如：辦公、貨運、能源、郵電、*、醫(yī)療、賓館、站坪、維修、航食、航空公司、航管、大圍界等等，有些機場還自建住宅區(qū)。所以說大型機場就像一個小社會，包含有類建筑中的大多數(shù)建筑種類，然而它們的布線系統(tǒng)構(gòu)思中有不打上了機場這樣一個非常特殊的“烙印”。在這個解決方案中，將僅僅涉及到達型機場的綜合布線系統(tǒng)構(gòu)思，但由于具體設(shè)計與每個機場的目標(biāo)、造型和總體規(guī)劃密切相關(guān)，所以本文并不打算提出一個通用的解決方案，因為這是不切合實際的。
　　
　　3、機場綜合布線系統(tǒng)的基本特點
　　
　　機場的作用是使用飛行器將人員和貨物快速運載到相距數(shù)千公里乃至數(shù)萬公里以外的另一個機場或空投到一個區(qū)域中。在和平年代中，每天有大量的飛機裝載著客人和貨物從一個城市飛到另一個城市，在災(zāi)難發(fā)生后，無論災(zāi)區(qū)中是否有機場，飛機都可以在*時間將大量的救災(zāi)物資和人員送到人煙罕至、車輛難以到達的災(zāi)區(qū)，將大量的傷員送到醫(yī)院。正因為如此，中國在近幾年中建造和升級了數(shù)百個機場，它們與地面救援形成互補，在中國這樣一個多山的國家中發(fā)揮著必要而又關(guān)鍵的作用。
　　
　　機場的作用越大，對機場的要求越高，對于機場綜合布線系統(tǒng)的要求也越高，zui基本的要求有：
　　
　　3.1、信息傳輸?shù)母呖煽啃?br />　　
　　在各種交通建筑中，機場的信息傳輸可靠性要求zui高，因為它直接關(guān)系到一批批乘客離開地面，而又回到地面時所經(jīng)歷的風(fēng)險，而萬一這種風(fēng)險發(fā)生時往往面對的是機毀人亡，所以民航事業(yè)對信息化的要求是在任何情況下都要保證信息傳輸?shù)母呖煽啃裕渲芯桶鴤鬏斁€路出現(xiàn)故障時、機房損毀時，依然能夠保證機場或部分登機位能夠繼續(xù)投入使用。
　　
　　當(dāng)然，在現(xiàn)在的中國，人們對地面交通的信息化要求也越來越高，其中就包含著可靠性因素。所以對于交通樞紐和停車場，如果借助于機場的信息化傳輸模式，那一切都將是順理成章的。
　　
　　機場信息傳輸?shù)母呖煽啃圆捎昧硕喾N方式：
　　
　　3.1.1、多種拓撲結(jié)構(gòu)混合使用
　　
　　*，綜合布線系統(tǒng)可以支持各種拓撲結(jié)構(gòu)，其中zui核心的是星型結(jié)構(gòu)，它奠定了信息傳輸高可靠性的基礎(chǔ)：一條線路發(fā)生故障只會造成一臺終端的傳輸中斷，而不會影響到整個網(wǎng)絡(luò)的信息傳輸。而環(huán)型拓撲結(jié)構(gòu)可以使一個方向的傳輸發(fā)生故障時，還有另一個方向的線路能夠保證傳輸通暢，所以它具有能夠在發(fā)生單一故障時依然能夠保障信息傳輸?shù)墓δ?。在提高系統(tǒng)可靠性時，往往會使用星型、環(huán)型（包括雙環(huán)型）拓撲結(jié)構(gòu)，而總線型拓撲結(jié)構(gòu)則因其可靠性較差而很少使用。
　　
　　在機場的zui核心建筑----航站樓中，往往會在電信間至工作區(qū)之間使用星型拓撲結(jié)構(gòu)，在各核心電信間（即網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的匯聚機房）之間采用環(huán)型拓撲結(jié)構(gòu)，而在主配線架（BD）與各核心電信間（匯聚機房）之間采用星型拓撲結(jié)構(gòu)，由此構(gòu)成了四通八達、不懼少量故障的綜合布線混合型拓撲結(jié)構(gòu)。
　　
　　3.1.2、高帶寬輕負載
　　
　　以太網(wǎng)的內(nèi)在傳輸結(jié)構(gòu)是總線型拓撲結(jié)構(gòu)，至今它依然在網(wǎng)絡(luò)交換機中保持著這種結(jié)構(gòu)。1994年，中國臺灣D-Link公司駐北京的代表以“先下手為強，后下手遭殃”的比喻，形象地描述了以太網(wǎng)的特點。
　　
　　以太網(wǎng)便宜、結(jié)構(gòu)簡單使的計算機網(wǎng)絡(luò)幾乎都架構(gòu)在它的基礎(chǔ)之上，而它的缺點也不能不考慮：在網(wǎng)絡(luò)繁忙的時候，部分終端的請求會因“碰撞-彈回”機制而造成響應(yīng)慢，導(dǎo)致終端不能在*時間獲得足夠的信息。而機場綜合布線的特點剛好是關(guān)鍵信息量（生產(chǎn)網(wǎng)信息量）不大，傳輸線路的帶寬大，利用傳輸線路的高帶寬，使高速率的網(wǎng)絡(luò)交換機能夠暢通無阻，讓每個網(wǎng)絡(luò)端口能夠在網(wǎng)絡(luò)輕載環(huán)境中工作，確保用戶終端能夠在*時間獲得所需要的全部信息。
　　
　　早在2003年的首都機場T3航站樓建設(shè)時，通往各工作區(qū)的傳輸線路已經(jīng)采用了6類布線系統(tǒng)。可以想見，隨著6A類雙絞線逐漸普及，將會有越來越多的機場采用6A類布線系統(tǒng)。6類布線系統(tǒng)可以支持千兆以太網(wǎng)，而6A類布線系統(tǒng)則可以支持萬兆以太網(wǎng)，兩者之間相差10倍，也就允許機場生產(chǎn)網(wǎng)的信息傳輸采用更為現(xiàn)代化、更為圖形化的工作模式。
　　
　　在機場各單體建筑內(nèi)的主干系統(tǒng)中，現(xiàn)在所采用的是能夠支持萬兆以太網(wǎng)的OM4萬兆多模光纜和能夠支持4萬兆/10萬兆以太網(wǎng)的OS2單模零水峰光纜混合敷設(shè)。由于通往工作區(qū)的傳輸線路支持千兆以太網(wǎng)，而主干它至少支持萬兆以太網(wǎng)，這就確保了各級傳輸線路之間不會發(fā)生“瓶頸”。
　　
　　在機場各單體建筑之間的傳輸線路屬于建筑群干線子系統(tǒng)，由于機場信息中心可能不在航站樓內(nèi)，而建立在專門的通信樓中，所以，建筑群干線子系統(tǒng)的傳輸帶寬就需要高于建筑物干線子系統(tǒng)。在機場里，由于跑道的長度往往達到3千米以上，所以建筑群干線子系統(tǒng)的傳輸線路長度往往大于2千米，選用能夠在支持4萬兆/10萬兆以太網(wǎng)的OS2單模零水峰光纜就成為必然，而要保證4萬兆/10萬兆以太網(wǎng)的正常工作（配線子系統(tǒng)支持千兆以太網(wǎng)時，比較合理的布局是要求干線子系統(tǒng)支持萬兆以太網(wǎng)、建筑群干線子系統(tǒng)支持4萬兆/10萬兆以太網(wǎng)），這些單模光纜要求至少能夠達到ITU-TG.652標(biāo)準(zhǔn)中的D級參數(shù)，因為符合D級參數(shù)的G.652單模光纜能夠在80千米距離內(nèi)支持4萬兆以太網(wǎng)（可以推理：它能夠在32千米距離內(nèi)支持10萬兆以太網(wǎng)），無論是80千米，還是32千米都足以到達一個超大型機場內(nèi)的全部建筑物。
　　
　　3.1.3、信息點冗余
　　
　　在綜合布線系統(tǒng)中，語音點/數(shù)據(jù)點選用相同的傳輸介質(zhì)，這本身就是一種冗余：在其中一根傳輸線萬一發(fā)生故障時，可以對另一根線的用途進行選擇，以確保關(guān)鍵應(yīng)用能夠維系。
　　
　　在機場的關(guān)鍵工作區(qū)（辦票柜臺、登機口、安檢柜臺等等）中，往往會保留大量的冗余信息點（甚至是數(shù)倍于桌面設(shè)備數(shù)），這些信息點將會在添加設(shè)備、線路故障等情況下發(fā)揮作用。
　　
　　3.1.4、多介質(zhì)備份
　　
　　綜合布線常用的傳輸介質(zhì)有雙絞線（銅）和光纜（光），由于諸多因素的共同作用，兩大類傳輸介質(zhì)都在大量使用。對于設(shè)計人員而言，往往在干線子系統(tǒng)（包括建筑群干線子系統(tǒng)）中，“光”用得較多，而在配線子系統(tǒng)中，“銅”用得較多，究其原因，“物盡所能、各取所需”是zui終用戶和設(shè)計人員所追求的共同目標(biāo)。
　　
　　回到機場的實際環(huán)境中，配線子系統(tǒng)往往以“銅”為多，部分工作區(qū)配備FTTD（光纖到桌面），實現(xiàn)“光”、“銅”互為備份。在建筑物內(nèi)的干線子系統(tǒng)中，“光”用于計算機網(wǎng)絡(luò)，“銅”用于，其中。“光”介質(zhì)中還使用了萬兆多模光纜（OM4）和單模零水峰光纜（OS2）雙介質(zhì)同時敷設(shè)的方式。在建筑群干線子系統(tǒng)中，則由于傳輸距離普遍超過多模光纜的能力而全部采用了單模零水峰光纜（OS2，要求符合ITU-TG.652標(biāo)準(zhǔn)中的D級參數(shù)，以確保機場網(wǎng)絡(luò)主干能夠支持4萬兆/10萬兆以太網(wǎng)）。
　　
　　3.1.5、多路徑冗余
　　
　　機場信息系統(tǒng)所追求的理想目標(biāo)之一是萬一其中一個路徑損壞，還有另一個路徑可以接替，確保機場里的各種應(yīng)用系統(tǒng)傳輸暢通，這就是所謂的多路徑冗余。在機場中，往往會對干線子系統(tǒng)和建筑群干線子系統(tǒng)中zui為關(guān)鍵的傳輸線路進行多路徑冗余設(shè)計。而設(shè)計手段也比較多，有雙環(huán)型結(jié)構(gòu)，也有雙通道結(jié)構(gòu)，在建筑物內(nèi)，會以不同的走廊或管廊敷設(shè)纜線，它們除了兩端均進入同一個機房外，途徑的管道*不同；在建筑物之間，則會利用兩條相互平行的道路旁的共同溝、管廊或地下管網(wǎng)，形成兩個相互獨立的傳輸路徑。
　　
　　多路徑冗余對于機場而言十分普遍，它屬于典型的以造價換取可靠性的構(gòu)造，所以一般僅用于關(guān)鍵的節(jié)點（關(guān)鍵建筑物或關(guān)鍵的信息機房）之間。