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　　一、 智慧交通在智慧城市建設(shè)中的
 

　　應(yīng)用現(xiàn)狀與特點(diǎn)
 

　　目前，智慧城市建設(shè)逐漸進(jìn)入深水期，智慧交通作為智慧城市建設(shè)的重要建設(shè)內(nèi)容在應(yīng)用上突顯出了如下特點(diǎn)：
 

　　1.形成了以交通大數(shù)據(jù)技術(shù)為數(shù)據(jù)基礎(chǔ)的深化應(yīng)用。
 

　　基于大數(shù)據(jù)的智慧交通在技術(shù)方面重點(diǎn)應(yīng)關(guān)注大數(shù)據(jù)處理技術(shù)和智能分析技術(shù)。大數(shù)據(jù)處理技術(shù)主要解決數(shù)據(jù)的采集、存儲和分析挖掘問題，而智能分析技術(shù)是為了實(shí)現(xiàn)對視頻的分析和理解，解決視頻結(jié)構(gòu)化問題，推動視頻數(shù)據(jù)向視頻信息的轉(zhuǎn)變。大數(shù)據(jù)應(yīng)用主要涉及數(shù)據(jù)整合、數(shù)據(jù)存儲、挖掘應(yīng)用等多方面和多層次。其中，大數(shù)據(jù)技術(shù)作為大數(shù)據(jù)應(yīng)用的基礎(chǔ)設(shè)施保障至關(guān)重要。
 

　　2.智慧交通逐步形成智慧城市應(yīng)用的中心化集中，形成了新型城市交通大腦。
 

　　建設(shè)智能交通管理系統(tǒng)，充分利用交通信息化技術(shù)和成果，構(gòu)建更加完善的道路交通管理體系，能夠在一定程度上有效提升路網(wǎng)整體的管理水平、服務(wù)水平和運(yùn)行效率，提高應(yīng)對突發(fā)事件并快速處置的能力。
 

　　智能交通管理系統(tǒng)的發(fā)展歷程主要分為三個(gè)階段：初級階段，完善外場設(shè)施設(shè)備的建設(shè)，搭建各種基礎(chǔ)應(yīng)用系統(tǒng)；中級階段，建設(shè)集成指揮平臺以及大數(shù)據(jù)分析研判中心，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的匯總展示以及扁平化的指揮調(diào)度；階段，建設(shè)城市“交通大腦”，運(yùn)用云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的互聯(lián)互通， 讓數(shù)據(jù)幫助城市來做思考和決策，打造能夠自我調(diào)節(jié)、與人類良性互動的交通環(huán)境。 目前，國內(nèi)大中型城市已經(jīng)基本完成中級階段的建設(shè)，建設(shè)了集成指揮平臺以及大數(shù)據(jù)分析研判中心，實(shí)現(xiàn)了所有系統(tǒng)的集中控制、所有數(shù)據(jù)的集中顯示、綜合統(tǒng)計(jì)查詢，并在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了基于 GIS 地圖的扁平化的指揮調(diào)度。國內(nèi)中小型城市已經(jīng)基本完成初級階段的建設(shè)，外場設(shè)施設(shè)備以及各種基礎(chǔ)應(yīng)用系統(tǒng)已經(jīng)基本建設(shè)完善。然而，不管是大型城市還是中小型城市，整個(gè)交通系統(tǒng)都具有龐大的軀體，但缺乏統(tǒng)一指揮的大腦，讓時(shí)變、非線性、不連續(xù)、不可測、不可控的交通系統(tǒng)始終處于盲人摸象，水中看花的管理模式中。
 

　　二、智慧交通在智慧城市建設(shè)中的應(yīng)用難點(diǎn)與瓶頸
 

　　道路交通系統(tǒng)是由參與交通的人、車、路三要素組成的相互關(guān)聯(lián)又相互影響的復(fù)雜系統(tǒng)，、安全、舒適是系統(tǒng)的整體目標(biāo)。駕駛?cè)烁鶕?jù)自己的主觀意識， 控制著車輛按著預(yù)定目標(biāo)，又按照交通規(guī)則運(yùn)行的動態(tài)過程中，車輛也要受道路和環(huán)境狀況的影響，車輛動態(tài)特性和車輛干擾動態(tài)特性也在一定程度上影響了車輛的終路徑。交通系統(tǒng)與電信系統(tǒng)非常相似但不相同，交換機(jī)類似于交叉口、光線類似于道路、手機(jī)號碼類似于車牌、打電話行為類似于出行行為，電信系統(tǒng)易于管理，而交通系統(tǒng)難于管理，究其本質(zhì)原因主要包括：
 

　　1.交通系統(tǒng)容量難以確定，主要是受車輛性能、駕駛行為、氣候條件、管理模式的影響。而電信系統(tǒng)傳輸通道容量固定。
 

　　2.交通系統(tǒng)出行需求動態(tài)變化，主要是由于來源去向、出行者身份、出行目的不確定。而電信系統(tǒng)由于 IP 固定，OD 可知，傳輸需求動態(tài)可知。
 

　　3.交通系統(tǒng)出行路徑及出行方式難以控制，主要是由于出行路徑及出行方式在很大程度上取決于人的主觀意識以及時(shí)空敏感性等。而電信系統(tǒng)傳輸完全可控。
 

　　綜上所述，龐大的電信系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)不管在空閑還是繁忙期間，都能準(zhǔn)確的連接兩個(gè) IP 之間的通訊，完全處在可測、可控的狀態(tài)當(dāng)中，即使電信系統(tǒng)存在“沒有電話號碼”的情況，也只是傳輸目的地不可知不可控，傳輸容量、傳輸行為等可知且受外界影響較小。而交通系統(tǒng)具有時(shí)變、非線性、不可測、不可控的特點(diǎn)， 因此交通系統(tǒng)比“沒有電話號碼”的電信系統(tǒng)還要復(fù)雜得多。
 

　　隨著即時(shí)通訊、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等的快速發(fā)展，為城市交通系統(tǒng)正在面臨的變革提供了技術(shù)支撐，復(fù)雜的交通系統(tǒng)正在逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榭蓽y可分解可控。交通流信息的檢測作為交通系統(tǒng)重要的數(shù)據(jù)資源，可用于掌控道路交通的運(yùn)行情況，誘導(dǎo)控制等，檢測數(shù)據(jù)的完備性決定了交通系統(tǒng)可測的程度。傳統(tǒng)的交通流檢測系統(tǒng)是典型的“參數(shù)型”檢測，大多數(shù)采用線圈、地磁、超聲波、微波等采集設(shè)備，設(shè)備感應(yīng)器對通過的車輛進(jìn)行自動檢測，只能完成車流量、車輛速度、占有率等基本信息的采集，無法實(shí)現(xiàn)車輛出行身份特征的檢測，即無法滿足完備數(shù)據(jù)的要求?；诖?，隨著技術(shù)的逐步革新，交通系統(tǒng)的檢測逐步從“參數(shù)型”檢測轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;身份型”檢測，在一定程度上實(shí)現(xiàn)了車輛個(gè)體出行的被完整觀測，即數(shù)據(jù)完備，為交通系統(tǒng)的可測提供了技術(shù)支撐；由于可測，構(gòu)建了基于身份檢測的交通系統(tǒng)模型，交通系統(tǒng)的三大基本特征容量、需求、狀態(tài)從微觀、宏觀兩個(gè)空間維度，過去、現(xiàn)在、未來三種時(shí)間維度被完全解構(gòu)，交通系統(tǒng)完全可知；由于可測可知，結(jié)合智能化管理系統(tǒng)，逐步變被動管理為主動管理，交通系統(tǒng)完全可控。
 

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