【中國(guó)安防展覽網(wǎng) 企業(yè)關(guān)注】智慧交通是智慧城市的一個(gè)重要應(yīng)用載體，要真正的推動(dòng)技術(shù)融合、業(yè)務(wù)融合、數(shù)據(jù)融合，跨層級(jí)、跨地域、跨系統(tǒng)、跨業(yè)務(wù)、跨部門(mén)，才能真正實(shí)現(xiàn)智慧生成、信息融合、智能化管理和服務(wù)。關(guān)于新一代智能交通系統(tǒng)如何發(fā)展，一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通團(tuán)隊(duì)翻譯、校核國(guó)外文獻(xiàn)，具有參考意義，不妨一讀。以下是全文：
如今，新的城市智慧城市項(xiàng)目都融入了更多的環(huán)境、氣候目標(biāo)，這也直接影響了傳統(tǒng)智慧交通系統(tǒng)ITS項(xiàng)目的轉(zhuǎn)型升級(jí)，以提高交通系統(tǒng)能源利用效率，降低移動(dòng)源污染物排放為重點(diǎn)目標(biāo)。本文就是世界銀行研究團(tuán)隊(duì)，經(jīng)過(guò)文獻(xiàn)綜述、案例研究和采訪后總結(jié)出新型智能出行系統(tǒng)的三大新型特征，包括：以人為本、數(shù)據(jù)導(dǎo)向、從下至上的創(chuàng)新。
同時(shí)為了幫助新型ITS系統(tǒng)達(dá)到節(jié)能目標(biāo)，需要機(jī)制上、技術(shù)和物理上的一體化工作，例如短期內(nèi)出行者可以通過(guò)改變出行習(xí)慣減少出行，或者改變出行模式以減少每公里能源消耗。對(duì)于發(fā)展中國(guó)家而言，要想達(dá)成智能出行帶來(lái)的益處，至少還要在以下方面做出努力，包括：建立公私合營(yíng)的基礎(chǔ)機(jī)制；強(qiáng)調(diào)具有執(zhí)行力和可監(jiān)控的信息服務(wù)技術(shù)能力；持續(xù)關(guān)注提高基礎(chǔ)設(shè)施及其服務(wù)管理水平。更多內(nèi)容就讓我們一覽為快吧。
智慧交通系統(tǒng) 智慧城市和節(jié)能
很多城市為了在有限的資源下為市民提供有效的交通服務(wù)，近幾十年來(lái)紛紛開(kāi)始發(fā)展智慧交通系統(tǒng) 。智慧交通系統(tǒng)(ITS)致力于整合利用信息和交流技術(shù)(ICT)，讓現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮大效用的同時(shí)，做到提高服務(wù)質(zhì)量，減少擁堵，降低事故率，減輕環(huán)境污染。在信息和交流技術(shù)不斷發(fā)展以及大型科技供應(yīng)商的研發(fā)努力下，“智慧城市”這一理念越來(lái)越火，很多基于此理念下自發(fā)的運(yùn)動(dòng)開(kāi)始全面提高城市服務(wù)水平。
智慧城市不僅僅是曇花一現(xiàn)，現(xiàn)在所有的城市都想變得更加智能。印度有轉(zhuǎn)變100個(gè)城市成為智能城市的愿景，中國(guó)已經(jīng)試行了500個(gè)智慧城市項(xiàng)目。有很多錢(qián)都投入到了智慧城市中，核心都是想利用好技術(shù)，使得城市讓生活更美好。自然智慧城市中重要的智能出行，靠的就是智慧交通系統(tǒng)，*開(kāi)始廣泛開(kāi)展對(duì)智慧交通系統(tǒng)的投入。
節(jié)能和污染排放的減少，智慧城市發(fā)展的關(guān)鍵原因，這兩個(gè)因素也被認(rèn)為是智慧交通系統(tǒng)的主要優(yōu)勢(shì)，在成本效益分析中會(huì)以這兩項(xiàng)指標(biāo)，來(lái)評(píng)價(jià)一個(gè)智慧交通系統(tǒng) 的優(yōu)劣。交通要對(duì)世界上五分之一能耗負(fù)責(zé)，其中路面交通又占大部分。智慧交通系統(tǒng)既能管理好城市交通，又能緩解氣候變化。
為了回答智慧交通系統(tǒng)是怎么節(jié)能，以及能節(jié)能多少的問(wèn)題，本文采取了多種方式。我們首先對(duì)現(xiàn)有文獻(xiàn)就行了整理，然后以阿姆斯特丹、巴塞羅那、倫敦、馬德里、維也納、首爾、新加坡和東京為案例做了調(diào)研，后我們有一些智慧城市領(lǐng)域參與者的采訪。對(duì)于紐約，舊金山，赫爾辛基以及一些發(fā)展中國(guó)家城市例如內(nèi)羅畢、里約以及中國(guó)的一些城市，我們做了附加的案例和采訪。我們?cè)诜治鲋邪l(fā)現(xiàn)，以人為本、數(shù)據(jù)導(dǎo)向、從下至上的創(chuàng)新是現(xiàn)在智慧交通系統(tǒng) 轉(zhuǎn)變的特點(diǎn)。文章的第二部分會(huì)解釋這些話題，并且讓大家有個(gè)框架以理解智能出行投入如何可以節(jié)能。第三部分我們主要解釋智慧交通系統(tǒng) 在智慧城市大環(huán)境下是如何操作和運(yùn)用的以達(dá)到節(jié)能目的的。這里也有一些定量實(shí)踐分析，以及有關(guān)方法論變化的問(wèn)題說(shuō)明，這里也會(huì)提到共享出行服務(wù)以及機(jī)動(dòng)車(chē)自動(dòng)化這兩個(gè)例子。第四部分我們會(huì)具體討論概念模型在制度上，技術(shù)上和實(shí)踐上的落實(shí)。后，我們會(huì)在第五部分，就智慧城市環(huán)境下的智慧交通系統(tǒng) 在發(fā)展中國(guó)家的特殊情況，給出一些政策建議。
從智慧交通系統(tǒng)到智能出行
智慧城市的革命使得傳統(tǒng)的智慧交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)變成由技術(shù)支持的，由城市各方努力和并且融合自主交通變革而成的“智能出行”。“智能出行“可以提高城市宜居性，城市競(jìng)爭(zhēng)力以及可持續(xù)發(fā)展的能力。
智能出行的自主發(fā)展面向所有交通參與者。小汽車(chē)主可以利用它導(dǎo)航，娛樂(lè)、停車(chē)甚至無(wú)人駕駛，公共交通可以把實(shí)時(shí)信息推送到手機(jī)上，并且做到免現(xiàn)金乘車(chē)，人們可以隨時(shí)隨地租用自行車(chē)；身體不方便的行人可以獲得更長(zhǎng)的綠燈時(shí)間，物流可以用它更好地匹配路線以提高投入產(chǎn)出比。智能出行會(huì)是傳統(tǒng)智慧交通系統(tǒng)的的升級(jí)。實(shí)時(shí)信號(hào)系統(tǒng)可以預(yù)測(cè)擁堵，做出反應(yīng)，隨時(shí)變換信號(hào)，實(shí)時(shí)信息推送到手機(jī)上，公共交通、道路和停車(chē)等服務(wù)定價(jià)可以根據(jù)需求量變化隨時(shí)改變，這些都是以前的智慧交通系統(tǒng) 做不到的。
相比傳統(tǒng)的智慧交通系統(tǒng) ，自發(fā)的“智能出行”行動(dòng)有以人為本、數(shù)據(jù)導(dǎo)向、從下至上的創(chuàng)新三個(gè)特點(diǎn)。
以人為本
與傳統(tǒng)的智慧交通系統(tǒng) 注重系統(tǒng)效率和車(chē)輛和車(chē)流量本身不同，智慧城市時(shí)代的智慧交通系統(tǒng)系統(tǒng)致力于優(yōu)化人的出行體驗(yàn)，提高生活水平，專(zhuān)注于“人”。盡可能的爭(zhēng)取到用戶是智能出行時(shí)代競(jìng)爭(zhēng)的游戲規(guī)則，用戶也可以和政府，運(yùn)營(yíng)商以及其他參與方一樣，參與到出行服務(wù)的改進(jìn)中來(lái)。用戶可以獲得個(gè)性服務(wù)，倫敦牡蠣交通卡的持有者中，30%的注冊(cè)用戶可以收到倫敦交通系統(tǒng)訂制的個(gè)人出行信息，在有列車(chē)晚點(diǎn)時(shí)候可以得到自動(dòng)退款。
以人為本的智能出行強(qiáng)調(diào)準(zhǔn)確定位問(wèn)題以及用戶評(píng)價(jià)，所有的參與者都有著相同的目標(biāo)：使得用戶滿意。但是，這也給我們帶來(lái)很多挑戰(zhàn)，人的行為是復(fù)雜的，多樣的，易變的。智能出行提供定制服務(wù)的同時(shí)，隱私和信息安全問(wèn)題變得越來(lái)越重要，如果處理不好，會(huì)帶來(lái)大量客戶流失。
數(shù)據(jù)導(dǎo)向
傳統(tǒng)的智慧交通系統(tǒng)已經(jīng)收集了很多數(shù)據(jù)，但是和如今以數(shù)據(jù)為核心的智慧城市不能同日而語(yǔ)。數(shù)據(jù)已經(jīng)是一個(gè)生產(chǎn)要素，數(shù)據(jù)可以使得交通變得、有創(chuàng)新、提高用戶體驗(yàn)。除了傳統(tǒng)的監(jiān)控、傳感器以及在車(chē)輛上，道路或者路標(biāo)支架上的數(shù)據(jù)采集器之外，智能出行可以利用比如巴士和出租車(chē)的實(shí)時(shí)定位等附加數(shù)據(jù)。比如倫敦交通系統(tǒng)的智慧巴士(iBus)系統(tǒng)每秒鐘就產(chǎn)生9000個(gè)定位數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)會(huì)和其他數(shù)據(jù)融合，會(huì)比傳統(tǒng)智慧交通系統(tǒng)產(chǎn)生更廣泛的應(yīng)用。
智慧城市中的生活正在被更快和更好的數(shù)據(jù)流改變。通過(guò)技術(shù)發(fā)展帶來(lái)的數(shù)據(jù)的收集、重組、分析和可視化，提供給用戶的數(shù)據(jù)服務(wù)正在發(fā)生著革命。實(shí)時(shí)處理大量個(gè)人數(shù)據(jù)的能力使得系統(tǒng)可以及時(shí)反應(yīng)，而不是像以前一樣根據(jù)有限數(shù)據(jù)對(duì)未來(lái)作出預(yù)測(cè)。實(shí)時(shí)處理能力使得基礎(chǔ)設(shè)施問(wèn)題被轉(zhuǎn)變成了信息問(wèn)題，如果可以利用數(shù)據(jù)利用基礎(chǔ)設(shè)施，可以減少基礎(chǔ)設(shè)施需求量。比如系統(tǒng)可以在堵車(chē)時(shí)候調(diào)整信號(hào)系統(tǒng)，提高道路交叉口通行效率，實(shí)時(shí)路線規(guī)劃可以更避開(kāi)擁堵，減輕系統(tǒng)高峰壓力。另外，“共享經(jīng)濟(jì)”也是個(gè)好例子，通過(guò)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)共享巴士和出租車(chē)可以減少附加的承載力投入。但是數(shù)據(jù)也可以雜亂不堪，我們甚至?xí)粩?shù)據(jù)所操控。我們需要從海量數(shù)據(jù)中提取技術(shù)所需有效信息，更別說(shuō)數(shù)據(jù)缺乏和不同格式數(shù)據(jù)帶來(lái)的問(wèn)題。同時(shí)，法律法規(guī)的發(fā)展常常落后，無(wú)法正確引導(dǎo)例如擁有權(quán)、欺詐、隱私和安全等問(wèn)題。
自下而上的創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)
和傳統(tǒng)的智慧交通系統(tǒng)只覆蓋交通領(lǐng)域以及被幾家專(zhuān)業(yè)分工的企業(yè)獨(dú)占相比，智慧城市則覆蓋到城市居民生活的方方面面。智慧交通系統(tǒng)以人為本和數(shù)據(jù)導(dǎo)向的特點(diǎn)，使得它可以包含很多其他的內(nèi)容，包括土地利用，住房，環(huán)境，能源，健康共安全，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和信息技術(shù)等方面，現(xiàn)有的自上而下執(zhí)行組織形式在這樣的合作和各領(lǐng)域交融下受到了很大的挑戰(zhàn)，
另一方面，智能出行把來(lái)自私人領(lǐng)域的自下而上的創(chuàng)新帶進(jìn)來(lái)。在傳統(tǒng)的智慧交通系統(tǒng)系統(tǒng)依賴(lài)專(zhuān)業(yè)性和資本密集的硬件投入，甚至是基建投入的同時(shí)，智能出行可以是幾個(gè)幾天就可以寫(xiě)出來(lái)的手機(jī)軟件，可以變得很實(shí)惠。城市歡迎自下而上的創(chuàng)新，創(chuàng)新不僅僅給城市帶來(lái)了物美價(jià)廉的公共服務(wù)，也提供了高品質(zhì)的工作機(jī)會(huì)，可以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。城市官方機(jī)構(gòu)和智能出行公司的信息共享也在增多，例如實(shí)時(shí)導(dǎo)航軟件Waze的“居民互聯(lián)項(xiàng)目”。在這里，用戶可以從政府得到關(guān)于施工、馬拉松比賽、洪水或者任何一個(gè)可以導(dǎo)致道路擁堵的信息。相應(yīng)的，Waze把用戶實(shí)時(shí)交通信息反饋給城市管理部門(mén)方便城市對(duì)于應(yīng)急事故的處理以及更好地監(jiān)管交通。
這些自下而上的創(chuàng)新帶來(lái)新的工作機(jī)會(huì)，低成本的公共服務(wù)，也帶來(lái)了對(duì)于職業(yè)技能，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)力等勞動(dòng)力市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)，也給城市的規(guī)范管理帶來(lái)了挑戰(zhàn)。Uber和一些共享出行軟件給出租車(chē)市場(chǎng)帶來(lái)的沖突就是一個(gè)例子。在鼓勵(lì)創(chuàng)新的同時(shí)，一些企業(yè)在政策灰色區(qū)域的行為，需要政府增強(qiáng)監(jiān)管。
總而言之，以人為本、數(shù)據(jù)導(dǎo)向、從下至上的創(chuàng)新這三個(gè)特點(diǎn)帶動(dòng)著傳統(tǒng)指揮交通系統(tǒng) 在智慧城市中的轉(zhuǎn)變，同時(shí)讓我們更智慧地出行的同時(shí)，達(dá)到節(jié)能的目標(biāo)。
通過(guò)智能出行達(dá)到節(jié)能：基于實(shí)證的分析框架
實(shí)施這些智能出行項(xiàng)目并不是總是成功的-試圖達(dá)到或聲稱(chēng)的效益并沒(méi)有達(dá)到，而且通常結(jié)果并沒(méi)有被合理地測(cè)量。而智能交通系統(tǒng)投資或者說(shuō)智能出行的環(huán)境效益(包括節(jié)能)通常是事先使用模型和模擬進(jìn)行估計(jì)的，這項(xiàng)研究試圖向研究者和實(shí)踐者們提供一個(gè)機(jī)遇經(jīng)驗(yàn)證據(jù)的分析框架，這個(gè)框架可以在這個(gè)迅速變化的數(shù)字時(shí)代更有說(shuō)服力地為的政策制定者提供信息。我們將在3.1節(jié)里展現(xiàn)一個(gè)概念框架來(lái)分析智能出行的節(jié)能效益，然后在第2節(jié)里討論節(jié)能行為背后的因果關(guān)系機(jī)制以及從真實(shí)世界的證據(jù)里獲得的量化節(jié)能潛力。
一個(gè)概念化的模型
從決策者和智能出行技術(shù)提供商的案例研究和采訪中總結(jié)得出，智能交通系統(tǒng)在智能城市的干預(yù)措施有四個(gè)主要步驟來(lái)實(shí)現(xiàn)節(jié)能，如圖1所展示的一個(gè)風(fēng)格化的模型.(1)一個(gè)識(shí)別移動(dòng)性問(wèn)題，并設(shè)計(jì)智能出行解決方案。與城市交通相關(guān)的重大的問(wèn)題，如擁堵、事故和空氣污染，都有其能源方面的影響。這里要強(qiáng)調(diào)的一點(diǎn)是智慧移動(dòng)解決方案是用來(lái)解決人們關(guān)心的已經(jīng)存在的問(wèn)題，而不是為了尋找問(wèn)題而尋找問(wèn)題。(2)對(duì)智能出行策略進(jìn)行部署并實(shí)施。城市需要有足夠的資源和能力去事先這些解決方案并讓其可持續(xù)地運(yùn)營(yíng)下去。(3)使用者們使用這些解決方案并根據(jù)此改變他們的行為。交通服務(wù)使用者們?cè)敢舛夷軌蚴褂眠@些措施并改變自己的行為是重要的一步。使用者們可能減少出行的頻率，切換到一種不那么耗能的模式，使用一條不那么擁堵的線路，改變他們出行的時(shí)間，或者駕駛得不那么有侵略性。這些行為變化可以被轉(zhuǎn)化為較少的能源消耗。(4)智能出行解決方案被放大并且根據(jù)時(shí)間演化。對(duì)于智能出行解決方案來(lái)說(shuō)，能夠從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看具有經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性，利用網(wǎng)絡(luò)外部性和規(guī)模經(jīng)濟(jì)大化利益是很重要的。一個(gè)健康的參與者的“生態(tài)系統(tǒng)”也需要培養(yǎng)來(lái)使他們學(xué)習(xí)和進(jìn)化以適應(yīng)適應(yīng)未來(lái)的變化。這四個(gè)步驟對(duì)于智能出行干預(yù)措施具有重要意義是不可或缺的。
圖一、ITS投資的理論框架
節(jié)能
在交通領(lǐng)域已經(jīng)有幾個(gè)常用的模型用于理解能源消耗和溫室氣體排放。
“ASIF框架”將運(yùn)輸能源的使用分解為活動(dòng)，模式份額和能源強(qiáng)度(Schipper等，2000)。其他組織將緩解方法納入行為(車(chē)輛數(shù)量)，設(shè)計(jì)(旅行距離)和技術(shù)(每車(chē)輛行駛的排放/能量)。近的“ASIF2”范式及其差異總結(jié)了避免，轉(zhuǎn)移，改進(jìn)和融資的緩解措施。所有模型實(shí)際上都非常相似和直截了當(dāng)。考慮到干預(yù)措施的關(guān)注重點(diǎn)是在智慧城市語(yǔ)境下的智能交通系統(tǒng)投資，即“以人為本”，而不是單純車(chē)輛或通信技術(shù)(例如電動(dòng)汽車(chē)或燃料電池車(chē))，本研究強(qiáng)調(diào)通過(guò)用戶的行為變化帶來(lái)的節(jié)能效益。
從上述概念模型可以看出，節(jié)能是通過(guò)使用智能出行解決方案導(dǎo)致的更改(步驟3)導(dǎo)致用戶行為變化。這些行為變化基于他們的結(jié)果可以分為三類(lèi)：(1)較少的旅行(總車(chē)輛行駛距離的減少)，(2)模式轉(zhuǎn)變(用戶切換到能源相對(duì)不密集的模式)，(3)短期內(nèi)每公里能耗的減少(更少的停車(chē)，更快的速度)。
智能出行解決方案作為推動(dòng)者也可能導(dǎo)向其他節(jié)能政策或舉措，這些政策或舉措脫離了智能出行解決方案就可能無(wú)法實(shí)現(xiàn)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，用戶的生活方式可能會(huì)改變，而在車(chē)輛所有權(quán)，工作及居住位置和活動(dòng)模式的改變可以進(jìn)一步節(jié)能。
1)短期影響
a) 較少的行程。智能出行解決方案可以在多個(gè)方面減少交通工具的運(yùn)行距離。比方說(shuō)一個(gè)打出租車(chē)的軟件通過(guò)將出租車(chē)司機(jī)的位置和線路與實(shí)時(shí)需求進(jìn)行匹配，這樣司機(jī)就不用四處開(kāi)車(chē)轉(zhuǎn)悠尋找顧客。共享汽車(chē)或者合伙用車(chē)可以將兩段旅程合二為一減少旅行的次數(shù)。智能停車(chē)應(yīng)用幫助用戶輕易找到停車(chē)位。據(jù)估算SFpark將在街上尋找停車(chē)位的逡巡(cruising的翻譯存疑)減少了50%。與旅客實(shí)時(shí)交流道路狀況、事故和施工情況可以讓旅客通過(guò)挑選更好的路徑并避免無(wú)謂的逡巡而減少旅行的時(shí)間。
b) 模式轉(zhuǎn)變。當(dāng)智能出行應(yīng)用的使用讓某種相對(duì)綠色的模式(如公告交通、騎自行車(chē)或走路)更有吸引力以后，用戶可能會(huì)將私家車(chē)模式切換到這種綠色模式。例如多模式旅行計(jì)劃安排的應(yīng)用、公共交通信息應(yīng)用以及共享單車(chē)應(yīng)用或減少時(shí)間金錢(qián)成本，提高舒適度、滿意度，增加樂(lè)趣，或改變了人們的認(rèn)知和態(tài)度，這些又有潛力鼓勵(lì)用戶轉(zhuǎn)換模式。一項(xiàng)研究顯示移動(dòng)實(shí)時(shí)信息不僅減少乘客(感知的等待時(shí)間，而且減少了真正等待的時(shí)間。在西雅圖的OneBusAway乘客信息系統(tǒng)減少了2分鐘的實(shí)際等待時(shí)間以及額外的0.7分鐘感知的等待時(shí)間。研究表明人們對(duì)于有實(shí)時(shí)公交信息服務(wù)的公共交通更滿意，而且愿意額外為信息提供支付19-24%，而且實(shí)時(shí)公交信息提高了公交乘客人數(shù)。一項(xiàng)在希臘的塞薩洛尼基完成的研究表明20%的用戶由于信息系統(tǒng)更多地搭乘公交，而且這些多出來(lái)的旅程有24%本可能是通過(guò)小汽車(chē)完成的.
c) 單位車(chē)輛移動(dòng)距離所消耗能量的減少。傳統(tǒng)的智能交通系統(tǒng)方式，比如說(shuō)適應(yīng)性的信號(hào)控制，匝道控制和vihecle 汽車(chē)平排技術(shù)，通過(guò)使交通更流暢和提高燃料效率來(lái)節(jié)能。可以減少擁堵的智能出行解決方案(包括定位道路交通事故檢測(cè)來(lái)減少事故引起的擁堵)也可以導(dǎo)致更流暢的交通，提高平均速度從而提高速度的燃料效率。環(huán)保駕駛解決方案提倡一種以緩慢加速，保持適中的速度，避免突然剎車(chē)，減少空轉(zhuǎn)，以及選擇適合以上方式的路徑等為特點(diǎn)的駕駛方式。一項(xiàng)實(shí)驗(yàn)顯示在儀表盤(pán)上顯示實(shí)時(shí)的燃油效率信息導(dǎo)致燃油效率平均提高2.9%。一項(xiàng)中國(guó)臺(tái)灣的實(shí)驗(yàn)表明通過(guò)現(xiàn)金獎(jiǎng)勵(lì)公交司機(jī)(每節(jié)約一升汽油獎(jiǎng)勵(lì)新臺(tái)幣5元)可以提高燃油效率10%以上(Lai，2015)。一項(xiàng)在馬德里的限速實(shí)驗(yàn)顯示由于更少的停車(chē)時(shí)間和減少的平均加速，燃油消費(fèi)減少了2%。
更多節(jié)能的潛力的例子在表1中總結(jié)出來(lái)，其中包括了一些傳統(tǒng)智能交通系統(tǒng)的干預(yù)措施，因?yàn)榕c它們相似的近開(kāi)發(fā)的智能出行干預(yù)措施非常少而且?guī)缀鯖](méi)有什么估測(cè)是能用的。
2)促成效果
智能出行干預(yù)措施由于能夠收集分析實(shí)時(shí)且個(gè)性化的數(shù)據(jù)，可能成為其他干預(yù)措施和政策的促成者。停車(chē)方案、道路收費(fèi)方案、公共交通收費(fèi)方案和補(bǔ)貼,特殊移動(dòng)服務(wù)的提供，其他強(qiáng)制和教育措施，都可以基于需求、定向、定制和適用并實(shí)時(shí)實(shí)現(xiàn)。這些在智慧城市語(yǔ)境下由于智能交通系統(tǒng)而得以實(shí)現(xiàn)的草案和政策將會(huì)從技術(shù)和行為改變上都達(dá)到節(jié)能的目的。
3)長(zhǎng)期效果
從長(zhǎng)期來(lái)說(shuō)，智能出行解決方案可能改變?nèi)藗兊纳罘绞健ｋm然共享旅程應(yīng)該可以通過(guò)結(jié)合旅程而導(dǎo)致較少的出行，然而關(guān)于新出現(xiàn)諸如Uber、Lyft、GrabTaxi、和EasyTaxi這樣提供共享出行的交通網(wǎng)絡(luò)公司(TNC)如何改變?nèi)藗兊某鲂行袨?、以及在能源使用上的聚合效?yīng)究竟是什么樣的依然不清晰。然而從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)說(shuō)，通過(guò)智能出行解決方案有更多的移動(dòng)出行選項(xiàng)和方便交通服務(wù)，人們不會(huì)有那么強(qiáng)的動(dòng)機(jī)來(lái)?yè)碛兴郊臆?chē)是有可能的(例如赫爾辛基的基于需求的移動(dòng)愿景)。例如舊金山灣區(qū)引進(jìn)城市共享汽車(chē)(City CarShare)四年后，29%的會(huì)員去掉了一輛甚至多輛汽車(chē)。一項(xiàng)由北美汽車(chē)共享組織發(fā)起的9500人參與的調(diào)查記錄說(shuō)，由于汽車(chē)共享，25%的成員賣(mài)掉了一輛車(chē)，而25%的會(huì)員推遲了買(mǎi)車(chē)計(jì)劃。盡管沒(méi)有相關(guān)研究，對(duì)一些城市的觀察顯示共享出行應(yīng)用和他們的變體(租車(chē)、班車(chē)服務(wù)、代駕服務(wù)和外賣(mài)服務(wù))正使得擁有私家車(chē)變得越來(lái)越?jīng)]有吸引力，尤其對(duì)年輕一代來(lái)說(shuō)。生活方式的改變不僅包括活動(dòng)也包括工作和居住位置的改變。隨著越來(lái)越多人愿意住在密集的城市區(qū)域，出行需求變少。隨著更多人使用公共交通、自行車(chē)和步行出行，私家車(chē)會(huì)變少所以城市不必修建更多的基礎(chǔ)設(shè)施，例如道路和停車(chē)。
討論:一個(gè)復(fù)雜問(wèn)題的可實(shí)施框架
這個(gè)章節(jié)之前討論的概念模型和行為因果機(jī)制提供了一個(gè)基于經(jīng)驗(yàn)性證據(jù)的框架來(lái)分析智能出行干預(yù)措施的節(jié)能效益。擁有一個(gè)切合實(shí)際的對(duì)智能出行干預(yù)措施節(jié)能效益的量化估算并不容易，如果壓根有可能的話。要對(duì)文獻(xiàn)中的量化結(jié)果(例如上面表1的估算)使用或者引用需要格外小心。一些研究因?yàn)槟承┯绊懶袨榈囊蛩仉y以控制而在方法論遭受詬病。一些研究?jī)H僅估計(jì)了總體人口中的一個(gè)亞組，例如選擇性忽略偏見(jiàn)在環(huán)保駕駛的文獻(xiàn)中特別常見(jiàn)。這些估算也可能受制于“發(fā)表偏見(jiàn)”，因?yàn)檎故矩?fù)面或不顯著結(jié)果的經(jīng)驗(yàn)研究可能更難發(fā)表，導(dǎo)致這些發(fā)表了的研究的重要性受到高估。而實(shí)際效果可能小得多。
另一個(gè)重要的行為因素是能源效率文獻(xiàn)中的“反彈效應(yīng)”或交通文獻(xiàn)中的“誘導(dǎo)需求”。這種現(xiàn)象就是當(dāng)一個(gè)城市的智能出行解決方案減少了旅行總成本并使得出行更便捷，人們會(huì)旅行地更頻繁并消耗更多的能量。許多研究已經(jīng)證明了反彈效應(yīng)的存在，但對(duì)于其量級(jí)的估計(jì)有較大的差異范圍。研究顯示反彈效應(yīng)隨著擁堵的程度增加而增加，但基本上是適中的。近的一篇綜述論文發(fā)現(xiàn)能源效率措施總體有20%或更少的反彈效應(yīng)，而這20%的反彈也促進(jìn)了消費(fèi)設(shè)施的增長(zhǎng)。
由于智能出行干預(yù)措施通過(guò)行為改變來(lái)達(dá)到影響，而行為改變復(fù)雜而且因環(huán)境而異，更別提其促進(jìn)作用和長(zhǎng)期作用(包括反彈效應(yīng))使得觀察到的效益難以歸因；這使得建立一個(gè)可靠的基準(zhǔn)線極度困難。這個(gè)基于主要的行為改變機(jī)制并由積累的經(jīng)驗(yàn)性證據(jù)支持的(而非基于一些未經(jīng)驗(yàn)證的假設(shè)作出模型并模擬的)分析框架對(duì)于決策者來(lái)說(shuō)更可信，我們與實(shí)踐中的利益相關(guān)者的互動(dòng)也證實(shí)了這一點(diǎn)。使用這個(gè)框架與此同時(shí)領(lǐng)會(huì)系統(tǒng)性反饋的復(fù)雜性，我們可以辨別出關(guān)鍵性推動(dòng)因素和關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)，從而導(dǎo)出有用的政策上的影響。
例如交通網(wǎng)絡(luò)公司諸如Uber和Lyft提供將司機(jī)與乘客實(shí)時(shí)匹配的共享出行服務(wù)，并附加應(yīng)用內(nèi)預(yù)訂、評(píng)論和無(wú)現(xiàn)金支付?；谛袨闄C(jī)制，實(shí)時(shí)匹配司機(jī)與乘客以及乘客與其他乘客共享汽車(chē)由于減少的空車(chē)巡航和提高的占用率，可以在短期內(nèi)導(dǎo)致較少的旅程。一項(xiàng)近的研究使用數(shù)學(xué)模型預(yù)測(cè)出高占座率的共享汽車(chē)僅需要15%的出租車(chē)量就可以滿足紐約98%的需求，導(dǎo)致能源使用降低70%。然而經(jīng)驗(yàn)性證據(jù)不確定得多。這項(xiàng)共享出行服務(wù)快速增長(zhǎng)的乘客出行源自于誘導(dǎo)出行和其他交通模式的遷移。這種模式轉(zhuǎn)變的組成在不同的地方有所區(qū)別，取決于替代模式的特點(diǎn)、用戶偏好以及目前的模式的分配。密集的城市中心公共交通使用者和行人趨向于比汽車(chē)司機(jī)多，因此不會(huì)有那么多來(lái)自汽車(chē)旅行的模式轉(zhuǎn)變。一項(xiàng)在舊金山市中心展開(kāi)的共享出行用戶的調(diào)查顯示，至少8%的共享出行出行是誘導(dǎo)的，而模式轉(zhuǎn)變有39%來(lái)自出租車(chē)，33%來(lái)自公共交通，而只有6%來(lái)自私人汽車(chē)。一項(xiàng)近的研究估計(jì)紐約的交通網(wǎng)絡(luò)公司在三年內(nèi)增加了6億英里的汽車(chē)出行，其中只有34%可能是從私家車(chē)而來(lái)。西雅圖的交通專(zhuān)家懷疑交通網(wǎng)絡(luò)公司可能加劇了通勤時(shí)間的擁堵-由于更多的汽車(chē)出現(xiàn)在繁忙的城市街道，并且占據(jù)了路邊空間來(lái)讓乘客上下車(chē)，這些意味著更多系統(tǒng)性的能量使用。長(zhǎng)期來(lái)看方向更難預(yù)料，一方面交通網(wǎng)絡(luò)公司的存在減少了汽車(chē)的擁有量和停車(chē)需求，另一方面坐車(chē)出行更方便導(dǎo)致更多的汽車(chē)出行。
目前還幾乎沒(méi)有發(fā)現(xiàn)關(guān)于汽車(chē)自動(dòng)化在系統(tǒng)性能量使用的分析，由于其處于部署的早期階段。用戶是否并多快使用無(wú)人駕駛技術(shù)取決于很多因素，包括價(jià)格(主要是電池價(jià)格)、可靠度、充電難易程度、感知等。基于前面討論過(guò)的框架，無(wú)人駕駛汽車(chē)的主要節(jié)能效益來(lái)源于(此處需要確認(rèn))，提高的安全性(對(duì)交通較少的干擾)促成更多的旅程共享及電動(dòng)汽車(chē)(有疑問(wèn))。
對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)，究竟是否能節(jié)能也取決于給他們充電的能源供給方，包括隨之而來(lái)的對(duì)用電需求的提高。一些研究者估計(jì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)可以從 汽車(chē)平排技術(shù)、的交通流量、停車(chē)、自我誘發(fā)的輕量化(self-induced light weighting不知道對(duì)不對(duì))以及自動(dòng)汽車(chē)共享中節(jié)省多達(dá)80%的能量。
一些研究使用代理生成模型并估測(cè)每一個(gè)共享的自動(dòng)駕駛汽車(chē)可以取代約11個(gè)普通汽車(chē)，但總共累積的出行距離比相較而言普通汽車(chē)的出行距離多10%，依然能導(dǎo)致整體上的節(jié)能。研究者們也懷疑自動(dòng)駕駛汽車(chē)的出行距離可能會(huì)戲劇性地增長(zhǎng)-由于一系列原因的疊加，包括：目前無(wú)法開(kāi)車(chē)的人使用上的增加、旅程數(shù)量的增加(包括被人使用的和空閑的)、從公共交通轉(zhuǎn)移過(guò)來(lái)的使用、由于自動(dòng)停車(chē)和自動(dòng)加油多出來(lái)的額外出行，以及更長(zhǎng)的通勤時(shí)間(從長(zhǎng)遠(yuǎn)而言由于通勤體驗(yàn)的提高人們?cè)敢獍岬礁h(yuǎn)的地方住。研究者們辨認(rèn)出3個(gè)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)能源使用量級(jí)和方向有影響的因素：汽車(chē)特性、交通網(wǎng)絡(luò)和消費(fèi)者選擇。
從上面兩個(gè)討論的案例可以看出，解決方案本身的技術(shù)設(shè)計(jì)、價(jià)格、支持性的基礎(chǔ)設(shè)施、互相競(jìng)爭(zhēng)的交通模式特性、發(fā)展的時(shí)間線、教育、習(xí)慣和人群的文化、公共競(jìng)選、丑聞或其他未預(yù)料的可能影響公眾觀點(diǎn)的事件等，都可能對(duì)智能出行干預(yù)措施的成功有重要影響。這一節(jié)的分析展示了如何以及多大程度的節(jié)能可以被智能出行干預(yù)措施達(dá)到取決于這個(gè)概念模型里的每一步的許多個(gè)因素。緊接著這個(gè)分析模型的下一個(gè)章節(jié)通過(guò)從小型的案例研究和采訪中總結(jié)，將會(huì)詳細(xì)討論要成功實(shí)現(xiàn)智能出行干預(yù)措施的制度上、技術(shù)上以及物質(zhì)上的條件。
成功的智能出行投資需要的制度、技術(shù)和硬件條件
從第二節(jié)的架構(gòu)中可以得知，對(duì)于智能機(jī)動(dòng)性的投資是建立在以人為本、數(shù)據(jù)趨勢(shì)、以及依仗新技術(shù)發(fā)展的前提下進(jìn)行的，在此環(huán)境下，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。這一節(jié)將有對(duì)過(guò)往不同城市在不同情況下的研究概述，總結(jié)為三種狀況：制度狀況、技術(shù)狀況、以及硬件狀況。
針對(duì)問(wèn)題來(lái)設(shè)計(jì)解決方案
在ICT發(fā)展的風(fēng)口，過(guò)于注重與技術(shù)提升反而會(huì)讓人忽視智能城市發(fā)展的真正目的在于提高居民生活質(zhì)量，通過(guò)技術(shù)解決問(wèn)題，而當(dāng)今的情況更像是先產(chǎn)生了技術(shù)，再根據(jù)技術(shù)而尋找合適適用的場(chǎng)景。就如第二節(jié)所言，智慧城市建設(shè)應(yīng)當(dāng)以人為本，確定問(wèn)題應(yīng)當(dāng)是步。
1)制度狀況
建立合理的民意輿情反映通道，論文作者所接觸過(guò)的政府方面大都對(duì)此保持開(kāi)放積極的態(tài)度，積極利用社交媒體，同時(shí)保持呼叫中心，郵箱等方式搜集民意。例如在首爾的社情民意反應(yīng)中心中，一年三分之二的意見(jiàn)建議都與交通有關(guān)，根據(jù)居民意見(jiàn)，主管部門(mén)能夠及時(shí)作出反應(yīng)提出解決方案。
在制度制定層面仍存在一些問(wèn)題，比如許多私人公司試圖推銷(xiāo)自己的產(chǎn)品和系統(tǒng)，以至于政府在做選擇的時(shí)候會(huì)下意識(shí)的拒絕推銷(xiāo)，私人公司因此無(wú)法在市政事物上進(jìn)場(chǎng)合作來(lái)共同合作解決問(wèn)題，而NGO組織則可以提供一個(gè)合作的平臺(tái)。
2)技術(shù)狀況
創(chuàng)新是技術(shù)層面的關(guān)鍵問(wèn)題，一些城市已經(jīng)在逐漸實(shí)現(xiàn)了在應(yīng)用層面整合民眾社區(qū)力量的同時(shí)加強(qiáng)合作，創(chuàng)立城市創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室、城市實(shí)驗(yàn)室，舉辦公開(kāi)數(shù)據(jù)挑戰(zhàn)、編程馬拉松等活動(dòng)支持鼓勵(lì)多方力量參與技術(shù)創(chuàng)新來(lái)更好地為城市服務(wù)；一些城市開(kāi)放了許多公開(kāi)數(shù)據(jù)和硬件設(shè)計(jì)以鼓勵(lì)開(kāi)放式設(shè)計(jì)的發(fā)展和新的科技創(chuàng)新。
ITS的部署和應(yīng)用
目前ITS技術(shù)存在幾大問(wèn)題，包括預(yù)算、數(shù)據(jù)、權(quán)力分散等，解決問(wèn)題主要需要統(tǒng)一的長(zhǎng)期規(guī)劃以及多方的合作，在整合資源的問(wèn)題上，同時(shí)也需要主要職權(quán)機(jī)構(gòu)的支持。
1)制度層面
初的智能機(jī)動(dòng)性解決方式的落地應(yīng)用通常既不便宜也不容易，通常需要一個(gè)聯(lián)盟的支持和統(tǒng)一的長(zhǎng)期規(guī)劃支持，
案例：mobility on demand，手機(jī)軟件可以幫助制定旅行計(jì)劃和整合支付平臺(tái)，同時(shí)整合實(shí)時(shí)的公共交通資源，包括地鐵、公交、出租、游船、共享汽車(chē)單車(chē)等，該設(shè)想應(yīng)該就是智能機(jī)動(dòng)性發(fā)展的終目標(biāo)。
事實(shí)上應(yīng)用的推廣落地還火候欠佳，除卻制度上政府方面的大力支持，還需要完善的組織結(jié)構(gòu)，資金來(lái)源，以及人力資源的提供來(lái)完善系統(tǒng)?，F(xiàn)在很多智能機(jī)動(dòng)化應(yīng)用的合同選擇是結(jié)果導(dǎo)向的，并且也需要一個(gè)實(shí)力雄厚的利益相關(guān)方(風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)者)來(lái)抓住剩余利益。
一個(gè)項(xiàng)目通常會(huì)涉及多方政府部門(mén)或是利益團(tuán)體，操作者在跨部門(mén)協(xié)作和整合數(shù)據(jù)時(shí)會(huì)遇到一些問(wèn)題，亦或是程序本身潛在會(huì)有偏差，交流、合作方面還有很大提升空間。為了更好的合作，應(yīng)當(dāng)有官方的公開(kāi)數(shù)據(jù)整合中心以便捷進(jìn)行創(chuàng)新，不同類(lèi)型的數(shù)據(jù)共享需要可靠的傳輸中心，但同時(shí)也要注意避免潛在的個(gè)人隱私和公共安全問(wèn)題。美國(guó)有一些相關(guān)條例 比如1996年信息自由法、2013年大數(shù)據(jù)公開(kāi)條例等。還有個(gè)問(wèn)題就是在有些行業(yè)數(shù)據(jù)被認(rèn)為是商業(yè)機(jī)密，獲取的難度更大，比如對(duì)于共享停車(chē)系統(tǒng)而言的實(shí)時(shí)停車(chē)信息于不同平臺(tái)而言都是的私人資料。
2)技術(shù)層面
技術(shù)層面的核心問(wèn)題在于數(shù)據(jù)容量、數(shù)據(jù)管理、數(shù)據(jù)分析、信息共享服務(wù)等方面，硬件設(shè)備會(huì)有誤差，與此同時(shí)有糾正軟件應(yīng)運(yùn)而生；數(shù)據(jù)來(lái)源、形式都日漸多樣化，整合不同渠道的信息數(shù)據(jù)需要更大的數(shù)據(jù)空間，同時(shí)需要標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)形式以便于軟件開(kāi)發(fā)和交流合作。
數(shù)據(jù)收集整合現(xiàn)在的市場(chǎng)正熱，有上千家創(chuàng)業(yè)企業(yè)在進(jìn)行所謂的數(shù)據(jù)收集整理工作，而事實(shí)上數(shù)據(jù)分析和信息整合方面有很多初創(chuàng)企業(yè)在開(kāi)發(fā)軟件。在選擇全部公開(kāi)數(shù)據(jù)以鼓勵(lì)科技創(chuàng)新的城市中，在極大訪問(wèn)量數(shù)據(jù)調(diào)用量的狀態(tài)下維持其數(shù)據(jù)庫(kù)也需要一定的技術(shù)資源支持，比如紐約市的數(shù)據(jù)庫(kù)還有世界銀行的數(shù)據(jù)共享中心。
實(shí)際上，大部分城市并沒(méi)有完全的進(jìn)行數(shù)據(jù)公開(kāi)，然而為了鼓勵(lì)軟件開(kāi)發(fā)和應(yīng)用創(chuàng)新，數(shù)據(jù)量越多越好；智能機(jī)動(dòng)化解決方案是創(chuàng)新與技術(shù)的結(jié)合，合作方式的選擇可以更靈活，官方與私人供應(yīng)商之間的充分交流有助于提升數(shù)據(jù)處理的內(nèi)部能力，運(yùn)行節(jié)約資源。
3)硬件層面
完善的路網(wǎng)設(shè)施是ITS解決方案的基礎(chǔ)，如果本身的路網(wǎng)基礎(chǔ)不完善的話ITS是完全無(wú)法應(yīng)用的。其他硬件設(shè)備需求包括數(shù)據(jù)收集(感應(yīng)器、攝像頭、GPS等)和交流系統(tǒng)(巴士Wifi、電子公告板等)，同時(shí)所有設(shè)備都需要妥善的維護(hù)。
用戶根據(jù)解決方案調(diào)整行為習(xí)慣
智能機(jī)動(dòng)性模型概念中重要的一部分就是通過(guò)該方案來(lái)改變用戶出行行為以達(dá)成節(jié)能的目的，而如何改變用戶行為是為困難的一個(gè)步驟。方案的理想情況是通過(guò)一些舉措能夠使用用戶減少私家車(chē)出行、盡量使用節(jié)能檔位、駕駛時(shí)少停頓、改變出行時(shí)間或路徑以達(dá)成節(jié)能目的。
1)制度層面
需要互補(bǔ)而不沖突的一系列連貫政策才能是綠色出行的模型有效，同時(shí)應(yīng)該公正公開(kāi)透明化以建立用戶的信任，同時(shí)政策需要長(zhǎng)期而有效的執(zhí)行；技術(shù)上，應(yīng)當(dāng)正確評(píng)估需求和預(yù)測(cè)行為，聯(lián)合公共資源和私人資源來(lái)進(jìn)行市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)和教育，同時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮隱私、種族、宗教、安全、暴力、*等方面的潛在危險(xiǎn)；硬件上，需要采用合理的設(shè)計(jì)和固定裝置設(shè)置，需要考慮用戶對(duì)智能設(shè)備的可達(dá)性，還應(yīng)當(dāng)盡量提供不同選擇以備取舍。
用戶行為是被多種不同因素所影響的，需要一致而連貫的政策。若是政策之間相互沖突，比如鼓勵(lì)減少私家車(chē)出行的政策(公交專(zhuān)用道、擁堵費(fèi)、停車(chē)限制)和鼓勵(lì)私家車(chē)出行的政策(提高限速、免費(fèi)停車(chē)、降低燃油稅)同時(shí)實(shí)施的話，本身鼓勵(lì)非私家車(chē)出行的措施將無(wú)效。同時(shí)，改變用戶行為模式的措施在用戶不理解其潛在優(yōu)勢(shì)和利益的時(shí)候也很難有效，在設(shè)計(jì)、應(yīng)用方案的過(guò)程中也應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)公眾參與和提出意見(jiàn)。若是信息不夠公開(kāi)透明，公眾更容易對(duì)政策失望而使完成度不足。
2)技術(shù)層面
不同民眾的生活方式、文化、習(xí)慣、職業(yè)、年齡層次、性別不同都會(huì)在其行為上表現(xiàn)出差異，因此在實(shí)際落地的時(shí)候要充分考慮現(xiàn)實(shí)因素。比如，北京的停車(chē)場(chǎng)協(xié)調(diào)系統(tǒng)的落地不盡人意，大部分人并不愿意改變?cè)械耐＼?chē)方式，也對(duì)價(jià)格的變動(dòng)不敏感，主要由于雇傭單位通常會(huì)負(fù)擔(dān)停車(chē)費(fèi)用。
公共資源和私人資源有時(shí)候會(huì)合作進(jìn)行推廣，初創(chuàng)企業(yè)通常會(huì)采用獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制以鼓動(dòng)用戶參與，例如有項(xiàng)目通過(guò)獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制(小額現(xiàn)金、抽獎(jiǎng)券、折扣碼等)來(lái)鼓勵(lì)通勤者改變出行行為以減少擁堵。安全問(wèn)題也是需要仔細(xì)考慮的，由于該類(lèi)型系統(tǒng)所獲取的數(shù)據(jù)大約都是實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)并且涉及個(gè)人隱私，隱私和安全的保護(hù)也同樣重要，需要預(yù)防暴力*和其他安全隱患。有些服務(wù)供應(yīng)商能夠提供體驗(yàn)更便捷的服務(wù)，然而某種程度上犧牲了安全的保障。例如滴滴聲稱(chēng)有4億的數(shù)據(jù)量，但是用戶的出行模式仍然難以判斷和鑒別，主要由于真實(shí)數(shù)據(jù)的有限，滴滴的系統(tǒng)存在一定量的虛假訂單，這類(lèi)的情況也需要權(quán)力機(jī)構(gòu)實(shí)用技術(shù)來(lái)鑒別和處理。
3)硬件層面
用戶對(duì)于硬件的便捷可達(dá)性也十分重要，比如叫車(chē)軟件除卻智能手機(jī)應(yīng)用也應(yīng)當(dāng)適當(dāng)開(kāi)放呼叫平臺(tái)等方式服務(wù)沒(méi)有智能手機(jī)的群體，現(xiàn)行很多新軟件對(duì)于無(wú)智能手機(jī)的用戶并不友好，包括共享單車(chē)對(duì)于兒童和老年人而言使用不便。
當(dāng)居民不易獲取替代方案的時(shí)候，智能機(jī)動(dòng)性的方案無(wú)法改變居民的出行行為，比如實(shí)時(shí)提供擁堵?tīng)顩r的軟件也應(yīng)該提出其他路途的建議，否則僅僅預(yù)見(jiàn)前方擁堵不足以使得用戶能減少擁堵時(shí)間節(jié)能減排。
智能機(jī)動(dòng)性方案不斷完善更新
智能機(jī)動(dòng)化方案致力于大化收益，因此不斷擴(kuò)大規(guī)模并且不斷進(jìn)行更新升級(jí)，因此，可持續(xù)發(fā)展性也十分的重要，充分利用網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)以及選擇合適的規(guī)模尺度有利于可持續(xù)發(fā)展。對(duì)于城市而言，協(xié)調(diào)均衡各方的利益有助于去的大效益。
1)制度層面
所有參與者都希望有更多的用戶量和更大的規(guī)模，然而不同的供應(yīng)商有不同的目標(biāo)、策略和方法，為了達(dá)到節(jié)能目的，必須發(fā)揚(yáng)鼓動(dòng)所有潛在的用戶參與并考慮其相關(guān)利益。
2)技術(shù)層面
為了更好的擴(kuò)大規(guī)模和更新升級(jí)，構(gòu)建“技術(shù)生態(tài)系統(tǒng)”也十分的重要，在生態(tài)系統(tǒng)中有產(chǎn)品、體驗(yàn)、技能、學(xué)習(xí)型社區(qū)等組成，整合不同類(lèi)別的技術(shù)來(lái)鼓勵(lì)合作開(kāi)發(fā)，同時(shí)可以定期舉辦信息知識(shí)交流活動(dòng)，比如研討會(huì)、訓(xùn)練營(yíng)、公開(kāi)會(huì)議等，有助于整體的技術(shù)提升發(fā)展。正確的評(píng)價(jià)體系也有助于技術(shù)層面的提高，TFL運(yùn)用調(diào)查組的方式來(lái)做一個(gè)項(xiàng)目落地前后的效果對(duì)比，同時(shí)也有其他的系統(tǒng)的監(jiān)管監(jiān)測(cè)框架來(lái)對(duì)整體影響驚醒評(píng)估，有助于提升整體技術(shù)水準(zhǔn)，完善更新。
3)硬件層面
光纖、市政設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)硬件基礎(chǔ)是智能機(jī)動(dòng)性方案落地的基礎(chǔ)。
結(jié)論
本報(bào)告一方面總結(jié)了目前范圍內(nèi)“智慧城市“的案例，同時(shí)在考慮到發(fā)展中國(guó)家不同于大多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家的國(guó)情，我們也提出了相應(yīng)的政策建議。
案例經(jīng)驗(yàn)
與傳統(tǒng)的智能交通系統(tǒng)投資相比，智慧城市“以人為本、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)、自上而下的創(chuàng)新”的三大特點(diǎn)已經(jīng)將傳統(tǒng)智能交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)榱?ldquo;智能出行”的新概念。這三大特點(diǎn)既是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)，更是成功推廣智慧城市解決方案、節(jié)約能源的關(guān)鍵所在。
智能出行解決方案帶來(lái)用戶習(xí)慣的改變，進(jìn)一步帶來(lái)能源節(jié)約：短期內(nèi)意味著更少出行里程、交通模式轉(zhuǎn)變、每公里能耗減少甚至推動(dòng)能源友好型政策的出臺(tái)；長(zhǎng)期來(lái)看，則是用戶生活方式轉(zhuǎn)變——減少小汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)、合宜的工作和家庭地點(diǎn)選擇以及日?；顒?dòng)模式的轉(zhuǎn)變——帶來(lái)更深遠(yuǎn)的能源節(jié)約。如何達(dá)到這一理想化的目標(biāo)雖然很復(fù)雜，但我們認(rèn)為可以遵循以下四個(gè)步驟，每一步都需要制度、技術(shù)、硬件條件等各方面的配合：
步：確定出行問(wèn)題，設(shè)計(jì)智能出行解決方案。制度性條件包括建立公共參與機(jī)制和利益各方共同參與的協(xié)作平臺(tái)。通過(guò)編程馬拉松等社區(qū)活動(dòng)激發(fā)社會(huì)創(chuàng)新，并保障信息數(shù)據(jù)公開(kāi)。
第二步：智能出行方案的運(yùn)作落地。在這一步，管理者的遠(yuǎn)見(jiàn)和各方支持十分關(guān)鍵。政府部門(mén)需要有基本的制度條件來(lái)保障透明、的管理和監(jiān)督，并協(xié)調(diào)好各方機(jī)構(gòu)，同時(shí)確保信息公開(kāi)和共享。技術(shù)條件包括數(shù)據(jù)收集和整合、數(shù)據(jù)分析、信息服務(wù)。如果需要第三方機(jī)構(gòu)參與，資質(zhì)審核也很關(guān)鍵。
第三步：用戶使用方案并逐步改變行為習(xí)慣。這些行為習(xí)慣的改變意味著更少的能源消耗。制度方面，要保持“綠色導(dǎo)向”政策的連貫性、保證透明公開(kāi)從而建立公信力、政策執(zhí)行要到位和連續(xù)。技術(shù)層面，明確需求、預(yù)測(cè)行為因素、公私部門(mén)合作提供市場(chǎng)和教育；個(gè)人隱私、信息安全和詐騙案例要考慮在內(nèi)。硬件條件則需要設(shè)計(jì)良好的基礎(chǔ)設(shè)施和交互體驗(yàn)以確保用戶能方便使用。
第四步：智能出行方案是在不斷變化演進(jìn)的，作為協(xié)調(diào)角色的城市管理部門(mén)應(yīng)該積極了解整合各方利益。技術(shù)層面，則要培育良好的競(jìng)爭(zhēng)生態(tài)，同時(shí)做好監(jiān)測(cè)和評(píng)估以積累經(jīng)驗(yàn)。
對(duì)發(fā)展中國(guó)家的啟示
發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)在智能出行方面積累了不少的案例，相較之下，發(fā)展中國(guó)家通常具有以下特點(diǎn)：(1)較低的機(jī)動(dòng)化水平，但有著較高的增長(zhǎng)率和擁堵程度；(2)欠發(fā)達(dá)的基礎(chǔ)設(shè)施；(3)較少的金融資源投入和開(kāi)發(fā)運(yùn)作；(4)較低的制度和技術(shù)能力。因而在智能出行的發(fā)展上，發(fā)展中國(guó)家既有后發(fā)優(yōu)勢(shì)也面臨著挑戰(zhàn)。對(duì)此我們提出了如下的建議：
a) 在合作、透明的框架內(nèi)吸納公私部門(mén)各方參與。資本欠缺的國(guó)家可以基于各方提升用戶體驗(yàn)的共同興趣，充分利用社會(huì)民間資本。協(xié)作和透明原則不光對(duì)那些低成本的創(chuàng)新交通解決方案適用，更是為了長(zhǎng)期范圍內(nèi)智能系統(tǒng)的使用、維護(hù)和增加。
b) 發(fā)展技術(shù)來(lái)獲取和監(jiān)督信息服務(wù)。對(duì)于那些技術(shù)要求復(fù)雜的方案，缺乏核心技術(shù)的發(fā)展中國(guó)家很容易受制于強(qiáng)大的利益方，比如一個(gè)強(qiáng)大的技術(shù)公司希望為自身謀取更多收益。因此政府部門(mén)需要具備基本的技術(shù)能力來(lái)預(yù)防此種風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。
c) 重點(diǎn)發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施，包括完整的道路網(wǎng)絡(luò)、基本的交通管理措施。完善的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅對(duì)于滿足市民交通出行需求至關(guān)重要(比如減少擁堵和交通事故)，也對(duì)塑造未來(lái)的交通出行需求模式有著相當(dāng)?shù)膽?zhàn)略重要性。
原標(biāo)題 智慧城市︱世界銀行學(xué)者認(rèn)為新一代智能交通系統(tǒng)行將厚積薄發(fā)
致謝 本研究得到了能源領(lǐng)域管理援助計(jì)劃的支持，本文觀點(diǎn)由作者負(fù)責(zé)。 來(lái)源：本報(bào)告由一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通團(tuán)隊(duì)翻譯、校核
原文/ Yang Chen, Arturo Ardila-Gomez, Gladys Frame 翻譯/ 鄭英嘉、顧晨慧、寧思曼、易媛媛 獻(xiàn)/ 薛露露 編輯/ 眾山小 排版/ 徐逸菁
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