avav588con,最近2019中文免费字幕在线观看,欧美一道本一区二区三区,九九热在线观看,经典好看免费AV

　　在人工智能的大潮中，法律人士的質(zhì)疑顯得有些格格不入。果然如此嗎？吳衛(wèi)明博士認(rèn)為，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車，法律人士既不能簡單的用現(xiàn)行規(guī)則去加以否定，也不能隨波逐流，而是應(yīng)該從人工智能的發(fā)展趨勢(shì)、社會(huì)安全、倫理秩序等視角對(duì)自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行全面分析，從而在技朮進(jìn)步與公共安全之間找到平衡點(diǎn)。
 

　　一、人工智能的不同階段與社會(huì)角色定位
 

　　根據(jù)通行的觀點(diǎn)，人工智能有三個(gè)階段。階段是弱人工智能，第二階段是強(qiáng)人工智能，第三階段是超級(jí)人工智能。
 

　　弱人工智能，是指擅長于單個(gè)知識(shí)領(lǐng)域或技能的人工智能，比如戰(zhàn)勝卡斯帕羅夫的深藍(lán)，以及戰(zhàn)勝李世石的阿爾法狗，還包括一些智能化的翻譯軟件和語音識(shí)別軟件。
 

　　強(qiáng)人工智能，是指與人類智慧同等級(jí)別的人工智能。強(qiáng)人工智能在各方面都能和人類比肩，能夠勝任人類腦力活動(dòng)的各個(gè)領(lǐng)域，能夠進(jìn)行思考、計(jì)劃、解決問題、抽象思維、理解復(fù)雜理念、快速學(xué)習(xí)和從經(jīng)驗(yàn)中學(xué)習(xí)等操作。
 

　　超人工智能，則是指在幾乎所有領(lǐng)域都比聰明的人類大腦更為聰明的人工智能。
 

　　當(dāng)前公認(rèn)的觀點(diǎn)是，我們剛剛在弱人工智能領(lǐng)域取得階段性的突破，比如文檔處理、語音識(shí)別、棋類游戲、流水線作業(yè)等。但即使在弱人工智能領(lǐng)域，人類當(dāng)前也并未完全突破。
 

　　不同的人工智能，對(duì)應(yīng)不同的社會(huì)角色定位。
 

　　弱人工智能的定位是在具體的領(lǐng)域輔助人類工作，以禰補(bǔ)人類在體力、運(yùn)算速度、記憶能力的不足。弱人工智能的社會(huì)定位是工具層面的，不會(huì)沖擊和影響人類社會(huì)的倫理秩序。
 

　　強(qiáng)人工智能與超人工智能的社會(huì)定位問題，由于強(qiáng)人工智能尚未出現(xiàn)，當(dāng)前仍無法作出判斷。究竟是人類的助手，亦或是人類社會(huì)的競爭者？
 

　　在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，人工只能究竟扮演什么樣的角色，需要從駕駛的屬性出發(fā)進(jìn)行分析和判斷。
 

　　二、自動(dòng)駕駛的定位
 

　　安全的自動(dòng)駕駛應(yīng)屬于弱人工智能還是強(qiáng)人工智能范疇？這就涉及到駕駛行為的界定。車輛駕駛是按照交通規(guī)則在道路及開放空間操控車輛，將人及物品輸送到目的地的行為。在自動(dòng)駕駛過程中，涉及到如下幾個(gè)因素。
 

　　1、車輛本身
 

　　這個(gè)因素是人工駕駛和自動(dòng)駕駛都存在的，只是人工駕駛過程中，人與車輛是分開的，而自動(dòng)駕駛過程中，自動(dòng)駕駛程序可能是內(nèi)嵌于車輛硬件之中的。
 

　　2、道路
 

　　道路是駕駛的基礎(chǔ)條件，承載車輛并決定車輛的行駛方向。城市道路是所有交通環(huán)境中為復(fù)雜的環(huán)境，集合了多種因素。其他車輛、行人、動(dòng)物、建筑物、障礙物、氣候變化，都是道路環(huán)境的組成部分。這與飛機(jī)的自動(dòng)駕駛完全不同。
 

　　3、行人
 

　　行人是交通參與者，行人安全是交通活動(dòng)關(guān)注的要素，更是駕駛?cè)吮仨氷P(guān)注的核心問題，也是交通事故、損害賠償，甚至是刑事追責(zé)，都主要圍繞著行人安全。同時(shí)，行人也是不可預(yù)測(cè)的變量。
 

　　從上面的分析不難看出，道路交通環(huán)境非常復(fù)雜，駕駛行為需要考慮的要素非常多，不可預(yù)期的因素也非常多。因此，駕駛行為雖然是對(duì)車輛的操控，看似是一個(gè)單一知識(shí)領(lǐng)域的行為，但實(shí)際上卻是多種行為的組合，既需要分析路況、識(shí)別交通標(biāo)識(shí)，也需要預(yù)判行人的行為、考慮氣象條件。從這個(gè)意義上講，自動(dòng)駕駛應(yīng)該是一個(gè)屬于強(qiáng)人工智能技術(shù)的應(yīng)用領(lǐng)域，也就是說在能夠處理復(fù)雜任務(wù)的強(qiáng)人工智能出現(xiàn)之前，自動(dòng)駕駛技術(shù)廣泛應(yīng)用于開放道路在邏輯上是值得推敲的。雖然當(dāng)前谷歌、百度等公司均聲稱其自身的自動(dòng)駕駛技術(shù)是成熟的，但事實(shí)上均未真正實(shí)現(xiàn)復(fù)雜道路條件下的大規(guī)模測(cè)試。而車輛駕駛，一旦發(fā)生技術(shù)無法預(yù)期的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于社會(huì)公眾而言，將是難以承受的。弱人工智能對(duì)于自動(dòng)駕駛的驗(yàn)證往往處于較為理想的預(yù)設(shè)場景，比如道路上的自動(dòng)駕駛汽車只有一輛，周圍都是人工駕駛車輛，那么究竟是因?yàn)橹車际侨祟愸{駛員導(dǎo)致自動(dòng)駕駛車輛的安全，還是因?yàn)樽詣?dòng)駕駛車輛的設(shè)計(jì)而導(dǎo)致了車輛安全，這個(gè)問題仍值得推敲。如果道路上自動(dòng)駕駛車輛普及，是否仍可以達(dá)到現(xiàn)在的測(cè)試結(jié)果？
 

　　三、交通安全法對(duì)于駕駛行為的界定
 

　　根據(jù)我國相關(guān)的法規(guī)，考取駕駛執(zhí)照的年齡為18周歲，美國的駕照考取年齡是16周歲。各個(gè)國家采取的標(biāo)準(zhǔn)，基本上與民事責(zé)任能力相對(duì)應(yīng)，或者說基本上采取的標(biāo)準(zhǔn)都是成年的心智標(biāo)準(zhǔn)。
 

　　也就是說，在立法過程中，人們對(duì)于駕駛行為，視為一種復(fù)雜的人類活動(dòng)。駕駛過程除了應(yīng)具備基本的車輛操控能力外，還需要具備成年人的心智和情緒控制能力，以及對(duì)周邊路況的感知、對(duì)行駛路線的規(guī)劃。如果僅僅從操控車輛角度看，未成年人也具備基本的駕駛能力，比如卡丁車等賽道比賽活動(dòng)，未成年人完全可以操作車輛進(jìn)行避讓和緊急處置，甚至在某些領(lǐng)域中，未成年人的反應(yīng)靈敏度高于成年人。但是，為什么還要將成年作為取得駕駛執(zhí)照和在開放道路進(jìn)行駕駛的基本條件呢？吳衛(wèi)明博士認(rèn)為，這是因?yàn)榱⒎ㄔ诖_定駕駛行為的屬性時(shí)，并不是單純的將其界定為一種簡單的技術(shù)活動(dòng)，而是將其定位于一種社會(huì)活動(dòng)和人際交流活動(dòng)。因?yàn)檐囕v在開放道路行駛過程中，雖然從表面看，車輛到達(dá)目的地是駕駛行為的目標(biāo)，但保護(hù)其他交通參與者安全才是駕駛行為的價(jià)值。車輛位置變化，看似是簡單的物理空間變化，實(shí)際上卻是人與人位置關(guān)系的變化。在車輛高速運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，一旦發(fā)生誤判，導(dǎo)致的人身傷害和社會(huì)危害將會(huì)非常巨大。所以，以成年作為標(biāo)準(zhǔn)，是立法機(jī)構(gòu)對(duì)于駕駛者提出的基本審慎要求。
 

　　從上述分析不難看出，駕駛行為具有技術(shù)屬性，但具有更強(qiáng)的社會(huì)屬性。社會(huì)對(duì)于自動(dòng)駕駛的心理接受是一個(gè)復(fù)雜的過程，這就要求自動(dòng)駕駛技術(shù)能夠給社會(huì)足夠的信心。而社會(huì)信心建立在社會(huì)對(duì)于人工智能階段的認(rèn)知，只有當(dāng)社會(huì)心理普遍認(rèn)為人工智能的整體技術(shù)比較“可靠”，也就是人工智能達(dá)到強(qiáng)人工智能的階段，社會(huì)心理才會(huì)普遍接受自動(dòng)駕駛技術(shù)。
 

　　還有自動(dòng)駕駛的數(shù)據(jù)維度問題，路面情況是復(fù)雜的，數(shù)據(jù)模型維度的復(fù)雜程度需要長期的路面測(cè)試方可以有清晰的認(rèn)知。是否僅僅依靠路面跑出來的數(shù)據(jù)就可以構(gòu)建完善的自動(dòng)駕駛程序？或者還需要更為復(fù)雜的人類社會(huì)知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和自然科學(xué)知識(shí)才能構(gòu)建？
 

　　四、交通事故侵權(quán)責(zé)任的判定
 

　　自動(dòng)駕駛汽車上路還有一個(gè)關(guān)鍵問題，交通事故導(dǎo)致他人財(cái)產(chǎn)或人身損害的賠償問題。
 

　　1、過錯(cuò)的判定問題
 

　　根據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》的規(guī)則，機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關(guān)規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。而《道路交通安全法》則規(guī)定，由交警判定機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嘶蛐腥说呢?zé)任，并終確定損失如何分擔(dān)。吳衛(wèi)明博士認(rèn)為，自動(dòng)駕駛條件下，由于駕駛?cè)说娜笔?，?dǎo)致《道路交通安全法》的責(zé)任判定原則無法適用。也就是說，一旦自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生交通事故，所面對(duì)的過錯(cuò)責(zé)任判定，將脫離交通安全法的管轄范疇，而歸入《產(chǎn)品質(zhì)量法》的規(guī)制范圍。需要判定，自動(dòng)駕駛汽車，是否屬于缺陷產(chǎn)品。
 

　　2、汽車作為缺陷產(chǎn)品導(dǎo)致行人或非車主損害的責(zé)任承擔(dān)問題
 

　　自動(dòng)駕駛汽車導(dǎo)致行人傷害，只能依據(jù)產(chǎn)品質(zhì)量法進(jìn)行追責(zé)。但是對(duì)于受到傷害的行人而言，需要面對(duì)的是如何確定缺陷產(chǎn)品的責(zé)任者。按照產(chǎn)品質(zhì)量法，產(chǎn)品的生產(chǎn)者、銷售者均可以作為被告。但車輛的車主或乘坐人對(duì)于車輛是否能夠進(jìn)行一定程度的控制，或介入車輛駕駛過程，將使得損害賠償?shù)呢?zé)任確定問題異常復(fù)雜。如果車主在一定程度上介入駕駛過程，則需要判定是車輛存在缺陷，還是車主干預(yù)導(dǎo)致車輛駕駛失控？
 

　　事實(shí)上，非駕駛?cè)嘶蛐腥怂髻r還將面臨一個(gè)巨大的法律障礙?！懂a(chǎn)品質(zhì)量法》第41條規(guī)定，產(chǎn)品生產(chǎn)者能夠證明將產(chǎn)品投入流通時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在的，可以免責(zé)。吳衛(wèi)明博士認(rèn)為，由于人工智能深度學(xué)習(xí)算法的“黑箱”機(jī)制，程序設(shè)計(jì)者事實(shí)上無法完全解析深度學(xué)習(xí)算法的終結(jié)果。而自動(dòng)駕駛技術(shù)恰恰是構(gòu)建在人工智能基礎(chǔ)之上的，人工智能的不可預(yù)期性，是否會(huì)被認(rèn)定為“產(chǎn)品投入流通時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷”？將是決定行人生命權(quán)利是否得到保護(hù)的基礎(chǔ)。
 

　　如果責(zé)任判別及承擔(dān)問題無法得到有效解決，自動(dòng)駕駛技術(shù)將給社會(huì)秩序帶來極大的傷害。
 

　　綜上，強(qiáng)人工智能的出現(xiàn)，是社會(huì)心理接受自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)。而《侵權(quán)法》、《產(chǎn)品質(zhì)量法》及《道路交通安全法》的修改，是自動(dòng)駕駛汽車上路的基本條件。在上述條件的約束下，自動(dòng)駕駛汽車短期之內(nèi)很難得到大規(guī)模的上路許可。這是自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域投資面臨的大不確定性。
 

　　(原標(biāo)題：自動(dòng)駕駛汽車能否上路？法律人士專業(yè)解讀)