自2015年經(jīng)歷了“動力電池饑荒”后，2016年各電池企業(yè)紛紛擴(kuò)產(chǎn)，外圍企業(yè)也爭相涌入，鋰電行業(yè)競爭格局日益激烈。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年動力電池出貨量攀升至15.7GWh，同比2014年增長近3倍。其中，磷酸鐵鋰電池出貨量達(dá)10.86GWh，*近69%份額;對應(yīng)三元材料電池出貨量為4.26GWh，占比27%;而對應(yīng)錳酸鋰、鈦酸鋰、超級電容、鎳氫電池等其他材料電池出貨量僅0.6GWh，占比4%。
2015年全年出貨量排名*的廠家占據(jù)近70%，而出貨量超過1GWh的廠商僅比亞迪、寧德新時代(CATL)、力神、合肥國軒高科、沃特瑪5家。
根據(jù)當(dāng)時國家的規(guī)劃，2015年動力電池模塊的能量密度需達(dá)到150Wh/kg(折算成單體電池，其能量密度大約需要達(dá)到170-190Wh/kg，但實(shí)際情況卻是，單體電池比能量僅110-120Wh/kg，組合成電池包后，電池系統(tǒng)能量密度還不到90Wh/kg。 [從動力電池“饑荒”到投資過熱 市場格局如何演變?]
并且，在安全、可靠性等方面，2015年的動力電池產(chǎn)品存在很大的問題，產(chǎn)能明顯不足。而國家也意識到問題的嚴(yán)重性，對行業(yè)進(jìn)行整頓，到2016年，動力電池企業(yè)就開始面臨著較大的競爭壓力。
2016年有產(chǎn)量的新能源汽車搭載電池總量達(dá)28 GWh，同比2015年增長79%。其中，磷酸鐵鋰電池依舊是市場主力，占比高達(dá)73%，搭載量高達(dá)20GWh;而三元材料電池由于一度被禁止在新能源客車上使用，2016年搭載量僅為6.3GWh，占比22%;此外，包括錳酸鋰、鈦酸鋰、鎳氫電池、超級電容等其他材料電池也均有小量搭載，占比僅5%。
2016年配套電池廠商覆蓋超過100家，超過1GWh的電池廠商僅比亞迪、寧德時代新能源(CATL)、國軒高科、沃特瑪4家。
據(jù)電動汽車資源網(wǎng)了解，2016年底，我國動力電池單體能量密度已達(dá)220Wh/kg，價格低到1.5元/Wh。
2017年前三季度動力電池產(chǎn)量共計(jì)32.02GWh，同比增長42.1%。其中，動力電池排名*企業(yè)產(chǎn)量達(dá)24.48GWh，占整體的76.5%。寧德時代、比亞迪、國軒高科、沃特瑪?shù)扰旁谇傲小?/p>
根據(jù)今年發(fā)布的10批目錄來看，由于新的補(bǔ)貼政策將能量密度作為一項(xiàng)重要的指標(biāo)，各電池企業(yè)紛紛以高能量密度電池作為突破口。純電動乘用車動力電池系統(tǒng)能量密度普遍高于120Wh/kg;純電動客車動力電池系統(tǒng)能量密度普遍高于115Wh/kg;純電動物流車動力電池系統(tǒng)能量密度普遍高于120Wh/kg。
據(jù)電動汽車資源網(wǎng)了解，目前動力電池系統(tǒng)的價格已低于1.5元/Wh，大概在1.3元/Wh。
新能源汽車行業(yè)的投資方向主要側(cè)重在新建整車產(chǎn)能、動力電池項(xiàng)目上，據(jù)不*統(tǒng)計(jì)，僅今年第三季度，涉及動力電池的投資擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目總資金超過720億元。預(yù)計(jì)到今年年底，國內(nèi)動力電池總體產(chǎn)能有望超過230GWh，同比增長超過127%。預(yù)計(jì)年底，產(chǎn)能超過8GWh以上的企業(yè)不超過15家。
從產(chǎn)能、價格體系和能量密度這幾項(xiàng)數(shù)據(jù)來看，這幾年鋰動力電池行業(yè)快速生長，產(chǎn)能迅速增加，價格每年都有不同程度的降低，能量密度水平。因此，現(xiàn)有補(bǔ)貼和技術(shù)準(zhǔn)入門檻難以形成較為嚴(yán)苛的洗牌效應(yīng)，更加體現(xiàn)不了國家扶優(yōu)扶強(qiáng)的意志。所以，2018年的補(bǔ)貼政策或繼續(xù)以提高技術(shù)門檻，大浪淘沙。
而我們在肯定產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時，更要冷靜思考這樣的增速會不會過于“大躍進(jìn)”，同時，市場格局將會如何演變，企業(yè)如何在激烈的競爭中，突*產(chǎn)能的局限，以產(chǎn)品市場?
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