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公司動(dòng)態(tài)

平安城市推動(dòng)智能交通客觀因素有哪些

閱讀：1675發(fā)布時(shí)間：2014-5-13

　　隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，平安城市正從傳統(tǒng)安防向平安城市大安防體系、數(shù)字城市、智慧城市方向發(fā)展。由此產(chǎn)生的安防視頻及相關(guān)數(shù)據(jù)，正以驚人的速度增長(zhǎng)著，人們?nèi)缒軐?duì)這些海量數(shù)據(jù)進(jìn)行全面分析和挖掘，將解決城鎮(zhèn)化建設(shè)中的諸多問(wèn)題。
　　
　　中國(guó)的城鎮(zhèn)化進(jìn)程正在不斷深入，到2020年，將有60%的人居住在城鎮(zhèn)，相當(dāng)于每年約有1000萬(wàn)、2000萬(wàn)的人口進(jìn)入城鎮(zhèn)。展望未來(lái)，平安城市將與智能交通、城市應(yīng)急、數(shù)字*、智能建筑、工業(yè)與自動(dòng)化控制等各方融合起來(lái)，全面服務(wù)居民生活。與此同時(shí)，安防市場(chǎng)也將涌現(xiàn)出巨大商機(jī)和廣闊的發(fā)展空間，更是推動(dòng)著智能交通行業(yè)運(yùn)用。
　　
　　智能交通系統(tǒng)是將信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。在安防大數(shù)據(jù)時(shí)代，以智能交通為例，安防行業(yè)可以和半導(dǎo)體芯片制造商合作，在前端、接入端、中心端和云端等展開探索，更好地服務(wù)于城市交通。
　　
　　基于高性能硬件平臺(tái)及軟件支持，交通智能解析技術(shù)可將部分預(yù)處理類型的數(shù)據(jù)分析任務(wù)放在前端，有效地緩解端數(shù)據(jù)挖掘、分析的壓力，同時(shí)減少網(wǎng)絡(luò)傳輸中的帶寬壓力。體量大、價(jià)值低的非結(jié)構(gòu)化信息在前端分析處理后，形成體量小、價(jià)值高的半結(jié)構(gòu)化或結(jié)構(gòu)化信息，進(jìn)而向后端傳輸。在數(shù)據(jù)由前端向后端傳輸?shù)耐瑫r(shí)，數(shù)據(jù)分析和挖掘工作也在進(jìn)行，可以獲取客觀、全面的交通信息。
　　
　　(1)城市發(fā)展屢屢突破限制規(guī)模，城市交通系統(tǒng)面臨巨大壓力
　　
　　城市面積擴(kuò)大導(dǎo)致城市出行距離擴(kuò)大，反映在道路上是人或物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)。隨著市區(qū)人口和建成區(qū)規(guī)模的擴(kuò)大，居民平均出行距離和出行時(shí)耗都有了顯著增加。一方面，當(dāng)城市規(guī)模較小時(shí)，城市的聚集發(fā)展有利于合理安排各類用地，平均出行距離和時(shí)間相對(duì)較少，但當(dāng)城市發(fā)展到一定規(guī)模以后，中心地區(qū)地價(jià)飆升以及城市功能需求的升級(jí)，促使大多數(shù)工業(yè)企業(yè)外遷，居住和就業(yè)的失衡以及各類生活服務(wù)設(shè)施的分散化布置誘發(fā)了大量的通勤行為，從而導(dǎo)致平均出行距離和出行時(shí)耗的延長(zhǎng)。另一方面，中心城市由于功能的過(guò)度聚集，吸引了大量的向心交通流，造成了嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題。
　　
　　(2)城市人口密度與汽車保有量呈畸形關(guān)系，交通供需矛盾更加突出
　　
　　國(guó)外大城市機(jī)動(dòng)化發(fā)展歷程表明，人口密度高的地區(qū)，由于人均道理資源緊張，人均機(jī)動(dòng)車保有量也較低，即人均機(jī)動(dòng)車保有量與人口密度呈反比。紐約、東京等大城市的機(jī)動(dòng)車保有量普遍遵循“中心城區(qū)低，外圍高”的分部態(tài)勢(shì)。以紐約曼哈頓地區(qū)為例，其人口密度高達(dá)3.65萬(wàn)人/平方公里，而人均機(jī)動(dòng)車保有量?jī)H為0.15輛/人。
　　
　　中國(guó)的城鎮(zhèn)化與現(xiàn)代化進(jìn)程交織重疊，在短短幾年間就走過(guò)了發(fā)達(dá)國(guó)家城市幾十年的歷程，城市居民雖然具有購(gòu)買小汽車的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，但是不具備科學(xué)合理使用小汽車的理性心態(tài)和文明素質(zhì)，zui終的結(jié)果是人均資源越緊張的地區(qū)，小汽車保有量越高。以北京市為例，70%以上的機(jī)動(dòng)車集中在6環(huán)范圍內(nèi)，這種畸形的小汽車保有方式，導(dǎo)致交通供需矛盾激化，給城市道路系統(tǒng)帶來(lái)巨大壓力。
　　
　　(3)小汽車出行發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，公交系統(tǒng)出行吸引力弱
　　
　　小汽車出行發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，公交系統(tǒng)出行吸引力弱，出行結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化。與國(guó)外城市出行結(jié)構(gòu)相比，北京市居民出行結(jié)構(gòu)中，2010年軌道交通出行比例占11.5%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于東京的86%，倫敦的65%，紐約的61%。而同時(shí)小汽車的出行比例為34.2%，又遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于東京的11%，倫敦的25%，紐約的32%。情況表明，加大小汽車的出行成本、提高公交系統(tǒng)的服務(wù)水平，增強(qiáng)其出行的吸引力是緩解交通擁堵政策時(shí)應(yīng)考慮的重要問(wèn)題。

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