導  語

       道路交通安全管理需要形成三個基礎(chǔ)共識，即：道路是危險的，沒有安全的道路，但是有越來越安全的道路；能力有限是道路使用者的共性，人不可能不犯錯誤，但是可以少犯錯誤；道路交通管理的措施是控制，如果沒有這三個基礎(chǔ)共識，大家談?wù)摰暮芏嘤^點可能都是錯誤的，如果不及時糾正，還會在錯誤的道路上繼續(xù)錯下去。今天和大家分享個基礎(chǔ)共識：道路是危險的，沒有安全的道路。

沒有安全的道路  但有讓道路更安全的辦法

? 斑馬線不安全，路上沒有安全的地方

     道路是危險的，沒有安全的道路。大家經(jīng)常討論的“機動車禮讓斑馬線”的話題，很多人講斑馬線是安全的地方，行人在這里可以安全地過馬路。其實，斑馬線并不安全，路上沒有安全的地方，之所以在道路上施劃斑馬線，是要告訴駕駛?cè)撕托腥诉@里很危險，通過斑馬線要提高警惕。尤其是行人，在過馬路時，即使走在斑馬線上，也不能戴耳機、打電，要盡量做到眼觀六路、耳聽八方。沒有安全的道路，交通參與者在出行中需要提高注意力，尤其要關(guān)注其他道路使用者的狀態(tài)。

? 視距和視區(qū)不滿足需求時，容易產(chǎn)生誤判

     機動車出現(xiàn)后，人們面臨一個從未遇到過的問題，即人的運動速度被加快了，人在單位時間內(nèi)運動范圍擴大，擠壓了活動空間，人與人之間的互動關(guān)系受到了沖擊。比如兩個人面對面走路，走快了互相躲閃不及很容易撞到對方，更何況以60km/h的速度行駛的機動車，1秒鐘就開出去17米。之所以會出現(xiàn)上述問題，和人的眼球構(gòu)造有關(guān)，當駕駛?cè)藘H靠一個瞳孔去搜索前方道路信息是不夠的。人的眼球好比一個大葫蘆，前面有一個小嘴，拿一個小嘴的大葫蘆在水面上快速劃過，能收到的水是非常有限的。同理，人在高速運動中，能采集到的信息也是有限的。在運動的過程中，車速越快，駕駛?cè)四芸吹降囊晠^(qū)范圍就越窄。所謂視區(qū)是指駕駛?cè)嗽谛熊嚂r，在駕駛室內(nèi)能夠清晰看到前方道路的廣度，速度越快視區(qū)越窄，當視區(qū)被壓縮后，如果駕駛?cè)说囊暰嗪鸵晠^(qū)不能同時滿足需求，很容易對道路信息產(chǎn)生誤判。

      下面來看一張非常典型的路口圖，這是中國臺灣逢甲大學徐耀賜老師的講義圖。通過這張圖可以看出，在路口，隨車干擾現(xiàn)象很普遍。前車擋住了后車駕駛?cè)说囊暰€，導致后車駕駛?cè)嗽谙喈旈L一段時間內(nèi)看不到前面的路況，這很危險。隨車干擾現(xiàn)象在路上經(jīng)常出現(xiàn)，即便駕駛?cè)俗⒁饬Ψ浅＜?，也有可能發(fā)現(xiàn)不了前方被遮擋的道路情況。

     再來看一起發(fā)生在斑馬線上非常典型的“鬼探頭”事故，圖中右側(cè)兩輛車在駛近斑馬線時停下了，但左側(cè)第三個車道上的駕駛?cè)擞捎谝暰€被右側(cè)車輛遮擋，沒有看到斑馬線上的行人，發(fā)生了碰撞事故。所以，沒有安全的斑馬線，橫過斑馬線一樣要謹慎小心。

     那么，如何減少斑馬線上類似的“鬼探頭”事故呢？我們看下面這兩張圖，這是兩種非常典型的斑馬線前停止線的設(shè)置形式。張圖是過去的斑馬線前停止線設(shè)置形式，第二張圖是發(fā)現(xiàn)人因工程后，改進的斑馬線前停止線設(shè)置形式。第二張圖中的停止線，就是為了預(yù)防“鬼探頭”事故，把停止線設(shè)置在離開斑馬線一個車位的位置。在新西蘭的標準中，要求停止線后退五米，這樣行人在過街時，便打開了觀察第二條車道的視距。這樣的設(shè)置，行人會斜著面向來車方向過馬路。所以，沒有安全的斑馬線，但是可以有更安全的斑馬線。更安全的斑馬線需要專業(yè)化的設(shè)置，“機動車禮讓斑馬線”需要技術(shù)配合。

? 打開駕駛?cè)说囊暰?，可讓道路更安?/span>

打開視距是道路交通安全管理的一個基本措施。如下圖所示：只要對面有左轉(zhuǎn)彎車，直行車道的車就會被擋住，一個是左轉(zhuǎn)彎車輛的遮擋，一個是司機前側(cè)A柱的遮擋。因此，這時在路口左轉(zhuǎn)彎非常危險，因為對面直行而來的車是*被遮擋的。如何解決這個問題呢？通過車道偏移打開視距的方式，可防止左轉(zhuǎn)彎的盲區(qū)與直行車的正向沖突。這再次說明，沒有安全的道路，但是有讓道路更安全的辦法。上面講的這些措施，都與識別視距有關(guān)。

設(shè)置警示設(shè)施保證安全視距,可提高道路安全性

? 安全視距應(yīng)用的核心是空間和時間的置換

什么叫識別視距？識別視距又稱識別距離，為了保證車輛安全順利通過交叉口，應(yīng)使駕駛?cè)嗽诮徊婵谥暗囊欢ň嚯x能識別交叉口的存在及交通信號和交通標志等，這一距離稱為識別視距。如下圖所示：過去人們更關(guān)注決定應(yīng)變行動、開始行動和完成應(yīng)變行動的過程。在這個過程中，大概有10秒鐘的時間是幾乎沒有任何辦法做改變的。從交通管理者角度來說，決定應(yīng)變行動和開始行動，更多地依靠車輛性能、人的反應(yīng)能力以及路面材料等，無法管理和控制。因此，更多的注意力應(yīng)放在預(yù)見路況、察覺和看清路況這些方面。我們所說的識別視距，主要是察覺和看清的過程，在這個過程中，如果以50km/h的速度行駛，節(jié)省1秒，就會少駛出14米。因此，要通過交通控制設(shè)施來改善視距。

識別視距是一個非常重要的技術(shù)概念，我國《道路交通安全法》在道路通行條件的章節(jié)中明確規(guī)定，不得妨礙駕駛?cè)税踩暰?/strong>，但其中沒有對什么樣的視距是安全的作出具體解釋。道路聯(lián)合會指出，情況復雜或容易有意外情況出現(xiàn)的地方，都需要考慮識別視距。實際上，在城市道路內(nèi)變更車道，特別需要考慮識別視距。

我們再來看停車視距。汽車行駛時，駕駛?cè)俗钥吹角胺秸系K物起至到達障礙物前安全停車所需要的短行車距離，稱為停車視距。停車視距要充分考慮車型之間的差異。我們來看美國俄勒岡州關(guān)于停車視距的規(guī)定：具備普通剎車系統(tǒng)，也就是不帶防抱死制動系統(tǒng)的卡車的停車視距，比帶有防抱死制動系統(tǒng)的機動車的停車視距增加大概40%的空間。因此，車道有貨車道、小客車道等，它們的視距要求不一樣，交通設(shè)施設(shè)置的位置以及接近操作點告知的點也不一樣。讓道路變得更安全，這些細節(jié)設(shè)置很重要。

安全視距應(yīng)用的核心是空間和時間的置換。其實整個交通安全管理就是通過時間和空間置換的方式來運行。當?shù)缆窏l件無法滿足駕駛?cè)税踩暰鄷r，可以利用標志標線配合來控制和降低車速，來滿足駕駛?cè)藢Π踩暰嗟男枨?。如下圖所示：車輛駛?cè)霃澋罆r需降速，因為在彎道處駕駛?cè)艘暰嗍芟?，只有當速度降下來時，才能保證駕駛?cè)藫碛邪踩暰?。那么通過設(shè)置這些標志標線來實現(xiàn)時間置換空間到底有沒有效果呢？

? 設(shè)置警示設(shè)施來保證安全視距的作用

我們舉幾個簡單的例子看看，在道路條件無法滿足駕駛?cè)税踩暰鄷r，通過設(shè)置交通警示設(shè)施到底能起多大作用：

反光道釘可減少雙車道相撞事故。反光道釘又叫突起路標，是一種交通安全設(shè)施。在夜間，迎著車燈反光道釘也可以發(fā)光。由于反光道釘高于路面，即使在雨夜，也能幫助駕駛?cè)丝辞迓访妗?/span>

美國國家公路交通安全管理局統(tǒng)計，有90%的交通死亡事故發(fā)生在雙車道公路上。20世紀70年代末，美國佐治亞州*在662個平面彎道中心線上安裝了反光道釘，和白天事故相比，夜間交通事故減少了22%。同期，俄亥俄州在187個事故多發(fā)路段（平面彎道、窄橋、叉路口和停車后準行區(qū)域）使用反光道釘，針對這些地區(qū)安裝反光道釘前后發(fā)生的3320起事故進行分析發(fā)現(xiàn)，總事故率下降了9%，傷害級事故下降了15%。20世紀90年代末，紐約州交通署在沒有照明和鄉(xiāng)村公路的事故高發(fā)路段使用反光道釘，根據(jù)20處地點的研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)，總事故減少了7%，夜間交通事故減少了26%，雨夜事故減少了33%；另外，因引導缺陷導致的事故減少了23%，夜間同類事故減少了39%。

隆聲帶可減少迎頭相撞和側(cè)面碰撞事故。隆聲帶呈凸起、凹槽狀，主要通過聲音和震動來警告那些駛離行車道的駕駛?cè)?，從而減少交通事故的發(fā)生。*隆聲帶早使用者之一，美國德拉威爾州保留了一段2.9英里道路在安裝前3年和后6年的數(shù)據(jù)。比對顯示，在安裝*隆聲帶后迎頭相撞事故減少了90%，側(cè)面碰撞事故減少到0。1996年，科羅拉多州在一段17英里的道路上安裝*隆聲帶后，44個月的數(shù)據(jù)顯示，迎頭相撞事故減少了22%，對向側(cè)面碰撞事故減少了25%。美國加州等7個州通過對210英里道路（日均車流量在5000到22000輛）上的98個事故點進行觀測后得出結(jié)論，這種措施減少了14%的事故率，迎頭相撞事故減少了21%。隆聲帶還有一個很重要的作用是預(yù)防駕駛?cè)似隈{駛，當車輛發(fā)生車道偏移時，隆聲帶的震動感會起到提醒和警示駕駛?cè)说淖饔谩?/span>

讓道路更安全,需要有專業(yè)的研究做基礎(chǔ)

英國有一個很重要的關(guān)于任務(wù)需求與能力接口模式的研究。如下圖所示，這是駕駛?cè)说鸟{駛?cè)蝿?wù)需求與能力接口，反映的是交通事故是怎么發(fā)生的。一方是可控制，一方是車輛碰撞，碰撞前一定會有車輛失控，但車輛失控不一定導致碰撞事故，因為失控后還有糾正錯誤的各種機會和因素，比如對方車輛的緊急避讓、路側(cè)凈區(qū)的容錯功能等。人在駕駛車輛時，車輛在可控制與失控之間，一方是駕駛?cè)说哪芰?，一方是駕駛?cè)蝿?wù)需求。

駕駛?cè)蝿?wù)需求包括物理環(huán)境、車輛性能、速度以及其他道路使用者等因素，而駕駛?cè)说哪芰κ艿缴硖匦浴⒔逃?、培訓、?jīng)驗、個人能力等因素的影響。當駕駛?cè)蝿?wù)需求小于駕駛?cè)四芰r，車輛可以被駕駛?cè)丝刂疲划旕{駛?cè)蝿?wù)需求超過駕駛?cè)四芰r，車輛就很容易失去控制。在這里，英國重點強調(diào)的是道路交通安全對策主要是想辦法降低駕駛?cè)蝿?wù)需求，讓駕駛?cè)蝿?wù)變的簡單。我們常說十次事故九次快，降速其實就是降低駕駛?cè)说鸟{駛壓力，從而提升駕駛安全。

大約在30年前，美國人哈頓提出了的“哈頓矩陣”，他闡明了在車禍發(fā)生碰撞前、碰撞時和碰撞后的三個階段中互相作用的三個因素：人、車和路（環(huán)境）。哈頓是一位公共衛(wèi)生醫(yī)師，也是美國任交通安全管理局局長，他在研究中發(fā)現(xiàn)，發(fā)生交通事故后，醫(yī)生只能在事故后起作用，而如何預(yù)防或減少交通事故的發(fā)生才是關(guān)鍵。事故發(fā)生前，在駕駛?cè)朔矫妫杼峁┨崾拘畔?、減少傷害行為的教育以及交執(zhí)力度等相關(guān)信息。現(xiàn)在很多人把看做一種處罰，實際上從交通安全角度講，執(zhí)所起的是一種震懾作用，是事故預(yù)防型措施。在車輛方面，需要有完備的主動安全系統(tǒng) ，包括燈光、反光標識、剎車等；在道路方面，需要考慮道路的設(shè)計、標志標線的設(shè)置以及養(yǎng)護等。正是人、車、路這些因素影響著道路交通事故的人員傷亡數(shù)量和嚴重程度。

1997年，歐洲的交通安全國度瑞典王國，在議會上通過了一項名為“Vision Zero”（零愿景）的議案，對道路交通事故應(yīng)對理念上做出了調(diào)整，引起了世界交通工程界的關(guān)注。“零愿景”的核心原則指出，人是不可能不犯錯誤的，而交通安全設(shè)施的設(shè)置，應(yīng)盡可能地去避免這種駕駛錯誤和避免這些錯誤所導致的事故，實現(xiàn)“零瑕疵”。“零愿景”指出，只要出現(xiàn)交通事故，不應(yīng)是駕駛?cè)藛为毘袚鹿守熑危煌üこ碳夹g(shù)人員也要承擔責任。“零愿景”的目標是讓危險系數(shù)盡量歸零，而不是在有可能的情況下，降低安全標準，拿生命去搏運氣。1999年，“零愿景”提出后，瑞典的很多交通工程安全標準大幅度提高，比如，瑞典高速公路上的交通標志尺寸增加了1倍，字號也增大了1倍，大的字體有1米高，目的就是讓駕駛?cè)四軌蚩吹们迩宄?/span>

沒有安全的道路，但是有越來越安全的道路。英國提出的任務(wù)需求接口、美國提出的哈頓矩陣、瑞典提出的零愿景都是為了讓道路更安全。無論是從事交通安全管理的人員，還是從事道路設(shè)計、交通工程設(shè)計的科研人員、教學人員等，首先都應(yīng)有這個基本共識——不能因為人們有可能犯錯，就把人的錯誤當借口，放棄持續(xù)檢討安全隱患、改善道路安全通行條件的努力，因為人的錯誤是有機會被糾正的。