我們充電的基本訴求：

1)充電要快;

2)不要影響我電芯壽命;

3)盡量省錢，充電機放出來多少電，盡量都充到我的電池里。

那么多快就可以叫快充了呢?并沒有什么標準文獻給出具體數值，我們暫且參考度高的補貼政策中提及的數值門檻。下表是新能源客車2017年補貼標準?？梢钥吹?，快充的入門級是3C。實際上，在乘用車的補貼標準中，沒有提及快充的要求。從一般乘用車的宣傳資料中，可以看到，大家一般認為30分鐘充滿80%已經可以作為快充的噱頭，拿出來宣傳了，那么姑且認為乘

①對于任何給定的放電電流， 蓄電池充電時的電流接受比α 與電池放出的容量平方根成反比;

② 對于任何給定的放電量，α與放電電流Id 的對數成正比;

③蓄電池在以不同的放電率放電后， 其終的允許充電電流It ( 接受能力) 是各個放電率下的允許充電電流的總和。

以上定理，也是充電接受能力這個概念的來源。先理解一下什么是充電接受能力。找了一圈，沒有看到統(tǒng)一*的定義。按照自己的理解，充電接受能力就是在特定環(huán)境條件下，具備一定荷電量的可充電電池充電的大電流?？梢越邮艿暮x是不會產生不應有的副反應，不會對電芯的壽命和性能造成不良影響。

進而理解一下三定律。定律，在電池放出一定電量以后，其充電接受能力與當前荷電量有關，荷電量越低，其充電接受能力越高。第二定律，充電過程中，出現脈沖放電，有助于幫助電池提高實時的可接受電流值;第三定律，充電接受能力會受到充電時刻以前的充放電情況的疊加影響。

如果馬斯理論也適用于鋰電池，則反向脈沖充電(下文中具體名稱為Reflex 快速充電法)除了可以用去化的角度解釋其對溫升抑制有幫助以外，馬斯理論也作為對脈沖方法的支撐。而更進一步的，真正將馬斯理論全盤運用的，是智能充電方法，即跟蹤電池參數，使得充電電流值始終因循鋰電池的馬斯曲線變化，使得在安全邊界以內，充電效率達到大化。