充電樁進入“圈地運動”測試臺
充電樁一度被視為“印鈔機”，預期如同今天的中石化、中石油旗下加油站一樣利潤豐厚。在2009-2012年的新能源汽車推廣熱潮中，充電站的建設主力是國字頭背景的大國企，比如國家電網與南方電網兩家的多個重點項目。行業(yè)調查分析曾預測，到2020年充電市場規(guī)模可達1000億元。
根據數據顯示，作為大的充電樁產品采購方，截至2014年國家電網充換電站建設總數為618座，充電樁總數達到2.4萬個，占同期全國充電樁保有量的85.7%。
“如果說2014年以前，在公共充電樁領域都是像國家電網這樣的‘國家隊’建設運營，那么2014年后，國家出臺一系列政策鼓勵社會資本投資充電設施，讓民營資本從對充電設施充滿好奇心到真正采取實際行動。”在北京鵬龍大廈的辦公室內，青島特來電集團副總裁兼北汽特來電董事長楊曉偉告訴北京商報記者。
作為創(chuàng)業(yè)板*股特銳德的全資子公司，2014年成立的特來電，主要從事新能源汽車充電網的建設、運營及互聯網的增值服務。跟之前在充電設施領域跑馬圈地的國家電網、南方電網、中石化等*相比，北汽特來電在2015年進入北京市場，依靠資本的實力和*的電動汽車智能群充電系統(tǒng)，一度成為中國智能充電行業(yè)的風向標。
“建設充電樁僅依靠國企的高額投入并不能滿足新能源汽車的發(fā)展速度，在總結前期經驗后，國家電網歡迎社會資本進入，鼓勵市場力量解決充電網絡鋪設難題的閘口放開，也讓大量的社會資本。”楊曉偉認為，引入社會投資參與電動汽車充換電設施建設，未來將成為城市充電樁這塊產業(yè)大蛋糕的主要切割者。
目前，國內電動汽車的充電網絡主要由三部分組成：一是家庭充電，一般由純電動車的車主和車企安裝；二是目的地充電，一般是在酒店、餐館、寫字樓、商場、社區(qū)、學校等地區(qū)，由特斯拉等車企或物業(yè)提供車位并安裝；三是公共充電站，主要解決主干路網上的充電問題。
在國家政策鼓勵的開放充電領域，社會資本參與的充電樁建設多數并不包括家庭私人電樁的安裝，而是在公共充電領域尋找商機。根據《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020)》規(guī)劃，至2020年，全國需建成480萬個電動汽車充電樁才能滿足國內新能源軌道交通充電需求。
工信部部長曾表示，新能源汽車的快速發(fā)展，汽車充電基礎設施建設將成為大藍海，為此越來越多的企業(yè)和產品加入汽車充電市場競爭的行業(yè)里。汽車充電不僅僅是一個物理充電樁，更具有智能電網、互聯網、物聯網、大數據的基因和功能，短期內會出現千企建樁的繁榮景象，但市場競爭的zui后幸存者像通信產業(yè)一樣，只能是那些有實力、有創(chuàng)新力、有產品、有好的商業(yè)模式、有運營能力、有團隊的企業(yè)存在。
在社會資本的參與下，目前北京市公共充電樁的建設速度明顯加快。數據顯示，截至2016年11月底北京市已經建設了近6萬個充電樁，其中充電樁7700多個，社會公用的充電樁超過1萬個，私人建樁達到了4.2萬個。
楊曉偉指著墻上的北京新能源汽車充電樁分布圖，上面密密麻麻地標注了目前北京正在運營的充電樁的位置和狀況，據他透露，充電樁進入“圈地運動”之后，作為民營企業(yè)的代表，北汽特來電在北京地區(qū)累計已投入建設1.3萬個充電樁。充電服務市場可預期的規(guī)模效應已初步顯現。
燒錢的企業(yè)樁主
自國家鼓勵基礎充電設施建設發(fā)布后，各路資本紛紛涌入，加大力度建設充電樁，充電樁企業(yè)也紛紛宣布將北京作為重點布局的市場。
然而現實的情況是，盈利模式不清晰、充電樁運營不*被認為是充電樁發(fā)展的主要阻礙。普天新能源(北京)有限公司總劉峰表示，“現在充電樁還在投入期，做充電服務運營，盈利并非遙遙無期，但在一年內達成盈利是不現實的”。
據不*統(tǒng)計，2015年我國充電樁企業(yè)數量已超過300家，其中，北京市就有近20家充電樁企業(yè)。北京地區(qū)作為充電設施建設的重要試點，在充電樁商業(yè)版圖上呈現了“四大帶一路”的格局。這四大分別是：國家電網、普天新能源、北汽特來電和星星充電，它們都是標準的充電樁運營商，以建造、運營一個電樁為核心，而北京地區(qū)80%以上的公共充電樁都是由這四家建設的，而華商三優(yōu)、富電科技等民營資本也參與其中。
北京商報記者調查發(fā)現，目前建設一座交流充電樁(包括線纜和土地使用)的成本至少在萬元以上，直流快充樁的成本則在6萬元以上，這還只是前期的一次性投入。運營商的主要成本在于建樁之后的管理和維護，根據2014年7月國務院辦公廳公布的關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見，明確完善用電價格政策，提出充電設施經營企業(yè)可向電動汽車用戶收取電費和充電服務費，2020年前，對電動汽車充電服務費實行政府指導價管理。然而鑒于現有的充電樁利用率比較低，充電服務費對于運營商來說杯水車薪。
“經過測算，如果每個直流樁利用次數為每天8次，那么這座樁才能實現盈虧平衡。”劉峰透露，現實的情況是很多樁并未達到8次/天的日用頻次，這也意味著不少充電企業(yè)依然是虧損運營。同時，目前充電行業(yè)主要是依賴電動汽車充電服務費收取，而這一收費項目也受到政府指導價管理，因此回收成本緩慢。按照目前的收費標準，一根樁的成本回收至少需要五年的時間。
值得慶幸的是，由于前期新能源汽車充電樁慢，在較長時間高投入的困境之下，政府補貼對于很多充電樁建設和運營企業(yè)來說意味著雪中送炭。
不過，充電樁補貼落地并未讓充電建設運營企業(yè)普遍受益，截止到2016年底，僅有國家電網、普天新能源(北京)、富電科技等6家企業(yè)獲得了北京市充電樁補貼。
對此，楊曉偉表示，北汽特來電采取的策略是，先和政府商談，以幫助其解決新能源推廣任務的姿態(tài)提出合作，同時積極尋找當地志同道合的企業(yè)，實現三方聯手。特銳德既負責免費建充電網絡，同時負責運營，快速將其智能群充電系統(tǒng)鋪滿當地所有公共場所，并以其雄厚的資金保證前三年從電動車產品到充電站運營管理和服務，以及將所有線下業(yè)務在互聯網平臺上推廣的一條龍產業(yè)鏈的持續(xù)投入，三年后合作三方共同分享盈利。
