盡管從純技術革新和進步的意義上講，*代TRANSIT衛(wèi)星導航系統(tǒng)開創(chuàng)了導航技術的新紀元。但TRANSIT并未在航空導航領域得到應用，衛(wèi)星導航技術 真正用于航空導航可以說是始于GPS系統(tǒng)。70年代初期，當GPS計劃 正在醞釀和方案論證階段，有人就提出用有限的GPS衛(wèi)星和高度表組合實現(xiàn)飛機導航、進場和起飛，并進行了大量的仿真研究。80年代初，即1983年，在當時僅有5顆 GPS衛(wèi)星的情況下，ROCKWELL的商用機SABRELINER（軍刀）就載著《航空周刊 和空間技術》的公正觀測員和幾名客人，從美國的衣阿華州首航大西洋到達法國的巴黎， 其導航系統(tǒng)使用一臺單通道雙頻軍用GPS接收機和一臺單通道單頻民用GPS接收機進行全程 GPS導航，中途有四次著陸主要是為了等待GPS衛(wèi)星信號。這次GPS導航是成功的，但 FAA的官員對于利用GPS進行航空導航仍持保留態(tài)度和疑慮，這些疑慮主要表現(xiàn)在以下幾方面：
選擇可用性問題；
5顆衛(wèi)星覆蓋的連續(xù)性和可用性問題；
完善性問題；
費用（包括用戶系統(tǒng)價格和GPS收費）；
選擇可用性影響GPS導航系統(tǒng)的精度、完善性、可用性和服務連續(xù)性，影響GPS用于航空導航可靠性和航行安全，而用戶GPS導航系統(tǒng)和設備的價格以及GPS的收費標準直接關系到 用戶的承受能力。
80年代后期年代初，GPS用戶設備價格逐年下降，體積也越來越小；各種增強技術，差分技術 和組合技術日趨成熟，GLONASS也*安裝并投入使用，這些都為GPS在航空導航中的應用 帶來了廣闊的前景。
可以預見：GPS將使無間隙導航和監(jiān)視成為可能，這將是航空導航*的一次劃時代的革命。
今天，GPS在航空導航中的應用可謂*，如果按航路類型或飛機階段劃分，則涉及到：
洋區(qū)空域航路
內陸空域航路
終端區(qū)導引
進場/著陸
機場場面監(jiān)視和管理
特殊區(qū)域導航，如農業(yè)、林業(yè)等。
在不同的航路段及不同的應用場合，對導航系統(tǒng)的精度、完善性、可用性、服務連續(xù)性 的要求不盡相同，但都要保證飛機飛行安全和有效利用空域。
按照機載導航系統(tǒng)的功能劃分，GPS在航空導航中的應用以下幾個方面：
特種飛機的應用
航空母艦上飛機著艦/起飛導引系統(tǒng)，直升機臨時起降導引、軍用飛機的編隊、突防、空中加油、空中搜索與救援等。
航測
除了一般飛機要求的導航、起降功能外，用于航測的飛機還需要提供記載測量或攝影設備的位置及時信息交聯(lián)、數(shù)據(jù)記錄及事后處理。
其他應用
如飛行訓練、校驗ILS系統(tǒng)等。盡管在目前的DGPS進場/著陸演示飛行中，大都用 ITS作為基準系統(tǒng)來評估DGPS著陸系統(tǒng)的能力，但事實上，DGPS的精度要優(yōu)于ILS系統(tǒng)。在 ILS沒有關閉之前，用DGPS校驗，是一種價格低、精度*校驗ILS的基準系統(tǒng)。目前，用光測和雷達價格高、設備龐大、復雜。當然，以上并未包括GPS在航空中應用的所有方面，并且新的應用途徑仍在試驗與開發(fā)之中。
