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2016年，經(jīng)過了智能交通建設的黃金十年，如何讓昂貴的設備發(fā)揮應有的作用，部署推進了“兩化”工作，可能是考慮技術支撐不足的問題，文件中積極鼓勵引入社會化專業(yè)機構進行信號配時服務。

進而在2017年的“城市道路交通文明暢通提升行動計劃”中進一步明確，將信號配時專業(yè)化服務作為一項重要考核指標。

乃至2020年10月23日簽發(fā)的《關于進一步加強城市道路交通信號控制應用工作的指導意見》，對如何開展這項工作給出了具體的指導意見。

應該說，部對于信號配時專業(yè)化服務這塊的要求是逐步加強的，這也給信號配時專業(yè)化發(fā)展起到了很大的作用，但目前仍然存在一些困境，需要我們不斷地改進和克服。

困境一、對信號控制所能起到的作用沒有*認識到

初信號控制的目的在于保證安全，到了交通擁堵普遍的今天，緩解交通擁堵，釋放交叉口該有的通行能力，是信號控制一個很重要的作用。其實更重要的是，信號聯(lián)動協(xié)調(diào)控制是盤活整體路網(wǎng)資源、合理分配交通流、提高出行效率的重要手段，這個手段往往沒有被認識到，很多地方花了五六萬塊錢換了智能機，卻只用了四五千塊錢單點信號機就能實現(xiàn)的功能。

實踐中發(fā)現(xiàn)，經(jīng)過系統(tǒng)的專業(yè)信號優(yōu)化后，出行的停車次數(shù)、出行時間和交通擁堵緩解提升至少可以達到15-20%，同樣的效果若用大肆修路來比較，投入產(chǎn)出比例是沒有辦法比較的，這個潛在的資源沒有挖掘利用是很可惜的。

困境二、重視建設而輕視效果應用的思想依然存在

這個可能在多個行業(yè)里都存在，一些守舊的政府決策者感覺買一些設備、修一些道路都是實實在在的投入，做個規(guī)劃、設計、方案優(yōu)化、技術服務就顯得虛無縹緲，投入不值得。事實證明，因為規(guī)劃設計不到位造成的投資浪費遠遠大于規(guī)劃設計本身的費用，信號系統(tǒng)建設也是這樣的，設備建設是基礎，配時服務是應用，都是缺一不可的，終目標都應該是實際效果，而不是設備規(guī)模。

另外，社會化專業(yè)服務在有些地方也是第一次，如何從程序上得到大家的共同認可，也是需要統(tǒng)一思想認識，積累一定的實踐操作經(jīng)驗。

困境三、過分依賴設備自身能夠發(fā)揮的作用

不少地方都提到這么一個問題，既然我們引進了*的自適應系統(tǒng)，信號都會自動配時，為何要進行專業(yè)化配時服務。首先，就算全部是自適應，那也需要專業(yè)方案；其次，自適應只是適合一部分點位，并不是全部都是自適應就是好的；重要的受客觀條件的限制，自適應起到的效果往往和預想的有較大差距。

當然，還有一部分決策者覺得綠波不夠“高大上”，這個還是認識的偏差。綠波只不過是協(xié)調(diào)控制的一種方式，其他至少還有擁堵協(xié)調(diào)控制、速度控制、防溢流控制、路徑協(xié)調(diào)、交叉口群協(xié)調(diào)、區(qū)域協(xié)調(diào)等等，他的對立面是單點控制。如果把交通優(yōu)化看成一場戰(zhàn)役，設備就是武器，單點就是單兵，協(xié)調(diào)那就是能體現(xiàn)戰(zhàn)術水平的陣法。陣法只能是不斷改進，對待每一種基本陣型，只能談適不適合當下特定環(huán)境。

困境四、真正的專業(yè)化機構隊伍構建有一定難度

雖然整個行業(yè)感覺是雨后春筍，但實際上真正的專業(yè)化機構還是少之又少。信號優(yōu)化需要考慮的方面很多，對于優(yōu)化隊伍來說，至少每支小分隊需要懂交通設備、懂信號配時、懂交通組織、懂道路設施、懂渠化設計、懂媒體宣傳等，這是跨了好幾個學科的知識技能。重要的是，光有這方面的知識儲備遠遠不夠，多年的一線經(jīng)驗和實踐技能恰恰是要命的，這些要求導致了服務隊服好組建，專業(yè)化隊伍組建卻很不容易。

另外，交通問題表現(xiàn)總是千變?nèi)f化，亟待解決的往往都是老大難問題。解決這種問題需要一個團隊的通力合作，從運營的角度來看，如果讓投入產(chǎn)出匹配的話，要求服務的地點比較多，市場需求比較廣泛，需要量的積累來支撐發(fā)展，也就是我們通俗講的“多對多”關系，通過一定的規(guī)模效應，才能較好的支撐隊伍的運營發(fā)展。

困境五、時間資源和空間資源難以一體化

時間資源和空間資源是交通優(yōu)化的兩個目標，在一定程度他倆是密不可分的，而且二者是可以轉(zhuǎn)化的。時間不夠空間補，空間不夠時間換，所以如何讓二者能夠一體化就顯得格外重要。道路時空資源從大的管理部門來看，交通、住建、三*都涉及。但從公部門來看，管理部門就很多，例如設施科、交管科、秩序科、科技科、規(guī)劃科、信號科等等，如果這些部門的配合不是很緊密，往往導致二者一體化發(fā)展受影響。

同時，時空一體化對專業(yè)化隊伍的要求比較高，要求對時間資源的優(yōu)化配置和空間資源的優(yōu)化配置同時兼?zhèn)?，而且要緊密配合。這次指導意見也多處強調(diào)這個，二者合力產(chǎn)生的價值不是加法關系，而是趨于乘法關系。沒有空間資源優(yōu)化的配合，時間資源優(yōu)化作用很有限，沒有時間資源優(yōu)化的主動作用，空間資源優(yōu)化往往也很乏味。

困境六、交通控制設備條件也是制約條件之一

硬件條件可以分為檢測設備、執(zhí)行設備、控制系統(tǒng)三個方面，他是交通信號配時專業(yè)化的先決條件，但我們現(xiàn)實中也遇到了種種約束。

首先，檢測器包括很多種方式，地磁、線圈、視頻、雷達、浮動車等等，既然市場上都存在，都有存在的價值。沒有任何一個檢測器是*的，也沒有任何一個檢測器是能夠為交通信號控制提供全面的數(shù)據(jù)支持。如何能夠提高設備的準確性和可靠性，同時較為全面的提供控制參數(shù)，在當下是亟待解決的問題。

其次，控制機的品牌很多，名義上都可以打通，實際上幾乎沒有可能，這給信號控制效果帶來了很大的影響。另外，控制機的功能也是數(shù)不勝數(shù)，控制機的價格也是相差較大。從信號優(yōu)化效果來說，應該更注重控制機的“執(zhí)行力”。

后，就是控制系統(tǒng)了，交通是人參與的交通，交通問題就復雜了很多，不管是學術界還是實踐界，目前還沒有一個很成熟的區(qū)域自適應控制算法，能夠經(jīng)得起檢驗的實際上還是很早應用的東西。所以，設備條件是制約條件之一，如何在有限的資源下，發(fā)揮更大的作用，這才是符合實際的一種做法。

困境七、信號專業(yè)化的考核與評價不健全

每個地方的業(yè)務需求不一樣，交通特征也不一樣，優(yōu)化基礎條件也不一樣，這樣就很難有一套比較全面且有較高操作性的考核與評價辦法。這種缺失導致了在項目開始前，優(yōu)質(zhì)的專業(yè)隊伍并不能夠很好地入選，也使得項目執(zhí)行過程中，缺乏必要的監(jiān)管和考核導致項目質(zhì)量下降，后項目的驗收也缺乏足夠的說服力。建議各省市根據(jù)自己的實際需求，在國家相關標準要求下，制定具有本地特色的信號配時專業(yè)化考核與評價辦法。